Бросок на «Чёрные Пески»

5 2 Александр АЛИЕВ - 09 ноября 2016 A A+
Бросок на «Чёрные Пески»
(в продолжение темы)
ОБ АВТОМОБИЛЬНОМ пробеге Москва - Кара-Кум - Москва я впервые узнал ещё школьником из публикации в популярном журнале «Техника-Молодёжи». Тогда, в 1973 году, отмечалось 40-летие того памятного события.
Несколько ранее на экраны страны вышел кинофильм «Директор», посвящённый в известной степени как раз автопробегу, и где прообразом главного героя Алексея Зворыкина послужил руководитель Московского автомобильного завода Иван Алексеевич Лихачёв.
Уже став взрослым, и всерьёз увлёкшись историей, я прочитал о каракумской эпопее, наверное, все доступные материалы. А совсем недавно состоялось у меня заочное знакомство с близким родственником (двоюродным племянником) одного из участников автопробега Георгия Константиновича Линды, В.О. Скитневским, профессором, кандидатом педагогических наук, членом-корреспондентом Международной Академии информатизации, проживающим сейчас в городе Кингисепп Ленинградской области. Рассказы Владислава Оскаровича побудили меня написать ещё одну «каракумскую» статью, где акцент делается уже на человеческий фактор. Итак…
ИНИЦИАТОРОМ грандиозного мероприятия – сверхдальнего автопробега – выступил АВТОДОР, добровольное Общество содействия автомобилизации и дорожному строительству в РСФСР, которое возглавлял видный экономист (руководивший в своё время Госпланом и Госстатом), ответственный редактор журнала «За рулём» Николай Осинский.
К 1933 году с конвейеров Горьковского автомобильного завода и реконструированного АМО, переименованного в Завод имени Сталина (ЗиС), стало сходить по 200 автомашин ежесуточно. Теперь требовалось провести более серьёзный экзамен новым отечественным маркам – «вести наблюдение за каждым шагом машины, каждым агрегатом, каждой деталью».
Маршрут задуманного Каракумского пробега, по словам Н. Осинского, «равный по длине пройденного пути и преодолённым трудностям целому трансатлантическому перелёту, выглядел таким образом: Москва – Горький – Чебоксары – Казань – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент – Самарканд - Бухара. Далее от Чарджоу и Ургенча, сквозь пустыню Кара-Кум, на Красноводск. После переправы через Каспийское море и краткой остановки в Баку следовали Тифлис, Владикавказ, Армавир, Ростов-на-Дону, Харьков, Воронеж, Тула и возвращение в Москву.
Как отмечал главный пропагандист и агитатор пробега журнал «За рулём», никаких фантастических, трюкаческих, рекордсменских задач перед автомобилем не ставилось: «нельзя же сколь-нибудь серьёзно предполагать, что обычной конструкции, в основном, двухосные, советские машины, только потому, что они советские, могут преодолевать сыпучие пески, болота, плавать». В число задач входило и сравнение легковушек и грузовиков ГАЗ и ЗиС с автомобилями, изготовленными на американских предприятиях.
А командор пробега Александр Мирецкий в интервью корреспонденту газеты «Красная Звезда» сообщил следующее: «Экзамен на большевистское качество держат не только автозаводы имени Сталина и имени Молотова, его держат и Златоустовский завод, поставляющий качественную сталь автопромышленности, и Московский электрокомбинат, производящий магнето, и Воронежский завод СК-2, давший первый синтетический каучук для автомашин…»
Помимо прочего в задачу экспедиции входило изыскание трассы, соединяющей хлопководческие районы Средней Азии с крупным портом на восточном Каспии – Красноводском.
НЕОБЫЧАЙНО тщательно был организован отбор кандидатур экипажей. Счастливчиков оказалось 96: все люди сильные, выносливые, а, главное, - профессионалы своего дела. В первую очередь, это были создатели автомобилей: конструкторы, испытатели, механики, инженеры, начальники заводских цехов и, разумеется, учёные – профессоры Р.И. Аболин, Н.С. Ветчинкин,  В.Э. Гаэль, И.П. Петров, Л.Н. Шендерович. А возглавлял научные исследования экономико-географ Борис Семевский.
Помимо того, в число участников включили писателей, журналистов, кинодокументалистов, призванных запечатлеть подвиг граждан Страны Советов.
Среди творческой братии выделялся, прежде всего, Михаил Лоскутов, который ещё за год перед тем пропутешествовал по Средней Азии и опубликовал книгу «Тринадцатый караван». Константин Паустовский так писал об авторе данных путевых заметок: «…он обладал талантом немногословного и меткого юмора. Но прежде всего и больше всего он был талантливым и чертовски талантливым писателем. Его писательское зрение отличалось необыкновенной зоркостью. Он умел показать в одной фразе внутреннее содержание человека и всю сложность и своеобразие его отношения к миру».
Принимал участие в пробеге и «король московских журналистов», сотрудник «Правды» Лазарь Бронтман, писавший передовицы под псевдонимом Лев Огнев.
Во время невиданного романтического подъёма 30-х годов Бронтман побывал в арктической экспедиции Г.А. Ушакова, искавшей земли-призраки Гилеса и Санникова; участвовал в спасении команды ледокольного парохода «Георгий Седов»; вместе с коллегой по перу Э.И. Виленским стал первым журналистом в мире, побывавшим на Северном полюсе с экспедицией И.Д.  Папанина; дружил с лётчиками В.К. Коккинаки и В.П. Чкаловым; освещал покорение стратосферы.
А как не вспомнить Габриэля Урекляна, более известного как Эль-Регистан? На тот момент он являлся корреспондентом «Известий», а до того трудился в газете «Правда Востока» и был отлично известен во всех среднеазиатских республиках.
Что касается киношников, то здесь особым авторитетом пользовался Роман Кармен. Забегая вперёд, скажем, что результатом его работы в экспедиции стали документальная лента «Москва-Каракумы-Москва», которой засматривалась вся страна, и книга «Автомобиль пересекает пустыню».
ТЕПЕРЬ самое время поведать о человеке, чья судьба стала мне известна со слов В.О. Скитневского. Георгий Линда, «дядя Гоша» для Владислава Оскаровича.
Это вообще была замечательная семья, настоящие патриоты России.
Родоначальник её – выходец из остзейских (прибалтийских) немцев Павел Карлович (Пауль Карл) Линда, военный врач. У него и его жены, Александры Лоренцевны, родилось семеро детей: трое сыновей и четыре дочери. Все мальчики – Константин, Николай и Иннокентий – пошли по военной стезе и все погибли в горниле Первой мировой войны. Иннокентий Павлович, а также сын Николая, Павел, и их близкий родственник Константин Иванович, стали посмертно Георгиевскими кавалерами; их фамилии в 1916-1917 годах занесены на мраморные доски Георгиевского зала Большого Кремлёвского дворца.
Наиболее примечательной личностью оказался Константин Павлович Линда. Уроженец (1868) села Сала Ямбургского уезда Санкт-Петербургской губернии, он окончил Иркутское юнкерское училище и был выпущен в чине подпоручика в 3-й Восточно-Сибирский линейный батальон. Впоследствии (1897) блестяще окончил Николаевскую академию Генерального штаба и служил в различных Военных Округах, в том числе был командиром роты 77-го пехотного Тенгинского полка (где когда-то проходил службу М.Ю. Лермонтов).
В 1903 году подполковник Линда – командир батальона не менее знаменитого 11-го гренадерского Фанагорийского генералиссимуса князя Суворова полка, расквартированного в Ярославле.
Участие в Русско-Японской войне 1904-1905 годов (фактически возглавлял разведотдел при штабе 3-й Восточно-Сибирской стрелковой дивизии и потом при управлении генерал-квартирмейстера на Дальнем Востоке) принесло К.П. Линде Золотое оружие с надписью «За храбрость» и три ордена – Св. Станислава 2-й степени с мечами, Св. Анны 2-й степени с мечами, Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом.
Заметим, что Константин Павлович был не только боевым офицером, но и учёным-картографом, членом Общества изучения Амурского края и Императорского Русского Географического общества. В частности, он определил ряд высот в долине реки Иркут от ледника Сардык до Иркутска, подтвердив данные о постепенном высыхании ледника. Несколько лет преподавал географию в Виленском юнкерском училище. Знал немецкий, шведский, финский, китайский, японский языки!
Семнадцатого августа 1914 года в битве на реке Гнилая Липа у города Перемышляны в Галиции командир 20-го пехотного Галицкого полка К.П. Линда с честью пал. Посмертно ему был присвоен чин генерал-майора. Могилу его, находившуюся в Луге, на Вревском кладбище, к сожалению, уничтожили советские власти.
Ныне имя этого человека почти неизвестно. Лишь столетие начала Первой мировой дало толчок к непредвзятому исследованию жизни и деятельности десятков и сотен забытых героев той судьбоносной поры.
Старший сын Константина Павловича, Георгий, родился в Харбине в 1906-м, однако всю сознательную жизнь за определённым исключением провёл в Москве. Воспитывать его и младшего Владимира их матери Анне Александровне после гибели мужа пришлось одной. Впрочем, чем могла, помогала родная тётка мальчиков – Дарья Павловна, бывшая монахиня Татиана. Когда закрыли её обитель (город Лида Виленской епархии), она переехала в столицу, при этом до конца дней сохраняла монашеское имя.
Георгий учился во Всесоюзной Промышленной Академии и в дальнейшем тесно занимался автотранспортом. В участники каракумского пробега его включили как опытнейшего водителя-испытателя Московского автозавода. Он управлял легковым фаэтоном ГАЗ-А, и постоянными его спутниками стали: вице-командор пробега и председатель технической комиссии Н.Д. Эхт, и шефы – главный редактор воронежской областной газеты «Коммуна» А.В. Швер, заведующий её производственным отделом Чаров и спецкор Б.А. Дьяков.
О ТОМ, какие испытания выпали на долю наших героев после того, как экспедиция вступила в Приаралье и, особенно, после того, как был пройден хлебный Узбекистан, сказано и написано очень много. Да и я говорил про это в своём предыдущем материале. Поэтому, чтобы не повторяться, приведём лишь несколько фрагментов из воспоминаний Р.Л. Кармена.
«Нас пугали, рассказывали страшные истории о людях, заблудившихся в пустыне, о путешественниках, погибших там от жажды. Пугали рассказами о змеях и ужасных насекомых – ядовитых фалангах и скорпионах. Говорили о песчаных ураганах, которые засыпают людей и верблюдов». Опасения участников едва не оправдались…
Иссушающий жар раскалённых Кара-Кумов и жажда буквально валили экипажи с ног. Каждому участнику пробега полагалась жёсткая суточная норма воды, и сюда входила и вода для бритья, и горячая жидкая пища, и, наконец, собственно питьевая вода. И представьте теперь, какой огромной силой воли надо было обладать, чтобы не высосать всю эту дневную норму в один присест! Днём температура в кабинах машин доходила до 70 градусов. Автомобили буксовали в песках, расходуя драгоценную влагу. Радиаторы кипели, и люди заливали в них последние капли из личных фляжек.
«Шестьдесят первые сутки со дня выхода нашей колонны из Москвы ушли на памятный всем участникам подъём, - продолжает Кармен. – Это было, пожалуй, самым тяжёлым испытанием машин и людей». Абсолютно все 96 человек, взявшись за толстые канаты и напрягая все силы, тянули машины наверх. «Воспалённая гортань горела как в огне. В глазах пылали радужные круги, человек ощущал каждый удар своего сердца, терял силы. Ноги увязали в горячем песке, а над головой, в самом зените, словно заполняя собою весь небосвод, стоял – казалось на одном месте, без движения, - раскалённый диск солнца».
Но, в общем и целом, автопробег прошёл без каких-либо серьёзных происшествий и без крупных поломок техники.
А Георгий Линда аккуратно, почти из каждой точки маршрута слал родным фотокарточки с фиксацией того или иного события…
Двадцать шестого сентября автоколонна подошла к Воронежу: этот город специально решено было посетить на обратном пути, чтобы отдать дань уважения инженерам и рабочим завода СК-2.  Из местного каучука были изготовлены шины на колёсах пяти машин.
Колонна вошла в Воронеж с запада, их путь через город лежал по улицам 9 января, Никитинской, Плехановской, проспекту Революции, Степана Разина. И чуть ли не все жители высыпали встречать участников героического пробега. По Чернавскому мосту автомобили проследовали на левый берег реки Воронеж, где у СК-2 состоялся многолюдный митинг.
Разглядывая сейчас пожелтевшие снимки, присланные Г.К. Линдой, и подписи на их обороте, словно становишься свидетелем тех давних жанровых сценок. Вот легковушка с водителем и пассажирами в шести километрах от Воронежа, вот она на местном аэродроме, а вот её перед самым выездом из города украсили цветами работники газеты «Коммуна».
Итак, качество советской продукции оказалось достаточно высоким. Все автомобили выдержали трудности и после 86 дней и 10 тысяч километров пути вернулись 30 сентября 1933 года в Москву, к Парку культуры и отдыха имени Горького, такими же подтянутыми, какими они брали старт.
К сожалению, Михаил Лоскутов, Георгий Линда (а заодно его брат Владимир) были впоследствии необоснованно репрессированы. На время войны Георгия, правда, выпустили по протекции маршала Г.К. Жукова, и он работал у него в команде личных водителей, но в конце 40-х Линду вновь арестовали. Оба брата освободились только в 1954 году, причём Георгий – совершенно больным и морально разбитым. Он пытался организовать какие-то автомастерские, однако жизнь покатилась под откос. Скончался Г.К. Линда в середине 70-х и похоронен на Николо-Архангельском кладбище.
…ОСЕНЬЮ 1965 года неподалёку от Бухары, в каракумских песках снимали очередной эпизод кинофильма «Директор» - автопробег  по пустыне. Главную роль – Алексея Зворыкина – исполнял Евгений Урбанский, завоевавший всенародную любовь в СССР после ленты «Коммунист».
Согласно сценарию, зворыкинская легковушка, промчавшись через высоченные барханы, должна была обогнать длинную колонну авто и встать во главе неё. Самый эффектный кадр – прыжок ГАЗа с одного из барханов – вызывал озабоченность у режиссёра А.А. Салтыкова. Однако Урбанский категорически отказался от дублёра. Первый дубль сняли благополучно, но – «на всякий пожарный» - решили сделать ещё один. И вот тут-то случилась трагедия. Машина вдруг зависла в воздухе, рухнула вниз и перевернулась. Тридцатитрёхлетний Евгений Урбанский погиб…
Это происшествие поставило крест на картине, по распоряжению председателя Госкино они были тут же запрещены, группа распущена. Лишь в 1969 году Салтыков добился разрешения вновь поставить «Директора». Образ Зворыкина воплотил Николай Губенко.
Александр АЛИЕВ
фото из архива Владислава СКИТНЕВСКОГО
.
ОБ АВТОМОБИЛЬНОМ пробеге Москва - Кара-Кум - Москва я впервые узнал ещё школьником из публикации в популярном журнале «Техника-Молодёжи». Тогда, в 1973 году, отмечалось 40-летие того памятного события.
Несколько ранее на экраны страны вышел кинофильм «Директор», посвящённый в известной степени как раз автопробегу, и где прообразом главного героя Алексея Зворыкина послужил руководитель Московского автомобильного завода Иван Алексеевич Лихачёв.
Уже став взрослым, и всерьёз увлёкшись историей, я прочитал о каракумской эпопее, наверное, все доступные материалы. А совсем недавно состоялось у меня заочное знакомство с близким родственником (двоюродным племянником) одного из участников автопробега Георгия Константиновича Линды, В.О. Скитневским, профессором, кандидатом педагогических наук, членом-корреспондентом Международной Академии информатизации, проживающим сейчас в городе Кингисепп Ленинградской области. Рассказы Владислава Оскаровича побудили меня написать ещё одну «каракумскую» статью, где акцент делается уже на человеческий фактор. Итак…
.
ИНИЦИАТОРОМ грандиозного мероприятия – сверхдальнего автопробега – выступил АВТОДОР, добровольное Общество содействия автомобилизации и дорожному строительству в РСФСР, которое возглавлял видный экономист (руководивший в своё время Госпланом и Госстатом), ответственный редактор журнала «За рулём» Николай Осинский.
К 1933 году с конвейеров Горьковского автомобильного завода и реконструированного АМО, переименованного в Завод имени Сталина (ЗиС), стало сходить по 200 автомашин ежесуточно. Теперь требовалось провести более серьёзный экзамен новым отечественным маркам – «вести наблюдение за каждым шагом машины, каждым агрегатом, каждой деталью».
Маршрут задуманного Каракумского пробега, по словам Н. Осинского, «равный по длине пройденного пути и преодолённым трудностям целому трансатлантическому перелёту, выглядел таким образом: Москва – Горький – Чебоксары – Казань – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент – Самарканд - Бухара. Далее от Чарджоу и Ургенча, сквозь пустыню Кара-Кум, на Красноводск. После переправы через Каспийское море и краткой остановки в Баку следовали Тифлис, Владикавказ, Армавир, Ростов-на-Дону, Харьков, Воронеж, Тула и возвращение в Москву.
Как отмечал главный пропагандист и агитатор пробега журнал «За рулём», никаких фантастических, трюкаческих, рекордсменских задач перед автомобилем не ставилось: «нельзя же сколь-нибудь серьёзно предполагать, что обычной конструкции, в основном, двухосные, советские машины, только потому, что они советские, могут преодолевать сыпучие пески, болота, плавать». В число задач входило и сравнение легковушек и грузовиков ГАЗ и ЗиС с автомобилями, изготовленными на американских предприятиях.
А командор пробега Александр Мирецкий в интервью корреспонденту газеты «Красная Звезда» сообщил следующее: «Экзамен на большевистское качество держат не только автозаводы имени Сталина и имени Молотова, его держат и Златоустовский завод, поставляющий качественную сталь автопромышленности, и Московский электрокомбинат, производящий магнето, и Воронежский завод СК-2, давший первый синтетический каучук для автомашин…»
Помимо прочего в задачу экспедиции входило изыскание трассы, соединяющей хлопководческие районы Средней Азии с крупным портом на восточном Каспии – Красноводском.
.
НЕОБЫЧАЙНО тщательно был организован отбор кандидатур экипажей. Счастливчиков оказалось 96: все люди сильные, выносливые, а, главное, - профессионалы своего дела. В первую очередь, это были создатели автомобилей: конструкторы, испытатели, механики, инженеры, начальники заводских цехов и, разумеется, учёные – профессоры Р.И. Аболин, Н.С. Ветчинкин,  В.Э. Гаэль, И.П. Петров, Л.Н. Шендерович. А возглавлял научные исследования экономико-географ Борис Семевский.
Помимо того, в число участников включили писателей, журналистов, кинодокументалистов, призванных запечатлеть подвиг граждан Страны Советов.
Среди творческой братии выделялся, прежде всего, Михаил Лоскутов, который ещё за год перед тем пропутешествовал по Средней Азии и опубликовал книгу «Тринадцатый караван». Константин Паустовский так писал об авторе данных путевых заметок: «…он обладал талантом немногословного и меткого юмора. Но прежде всего и больше всего он был талантливым и чертовски талантливым писателем. Его писательское зрение отличалось необыкновенной зоркостью. Он умел показать в одной фразе внутреннее содержание человека и всю сложность и своеобразие его отношения к миру».
Принимал участие в пробеге и «король московских журналистов», сотрудник «Правды» Лазарь Бронтман, писавший передовицы под псевдонимом Лев Огнев.
Во время невиданного романтического подъёма 30-х годов Бронтман побывал в арктической экспедиции Г.А. Ушакова, искавшей земли-призраки Гилеса и Санникова; участвовал в спасении команды ледокольного парохода «Георгий Седов»; вместе с коллегой по перу Э.И. Виленским стал первым журналистом в мире, побывавшим на Северном полюсе с экспедицией И.Д.  Папанина; дружил с лётчиками В.К. Коккинаки и В.П. Чкаловым; освещал покорение стратосферы.
А как не вспомнить Габриэля Урекляна, более известного как Эль-Регистан? На тот момент он являлся корреспондентом «Известий», а до того трудился в газете «Правда Востока» и был отлично известен во всех среднеазиатских республиках.
Что касается киношников, то здесь особым авторитетом пользовался Роман Кармен. Забегая вперёд, скажем, что результатом его работы в экспедиции стали документальная лента «Москва-Каракумы-Москва», которой засматривалась вся страна, и книга «Автомобиль пересекает пустыню».
ТЕПЕРЬ самое время поведать о человеке, чья судьба стала мне известна со слов В.О. Скитневского. Георгий Линда, «дядя Гоша» для Владислава Оскаровича.
Это вообще была замечательная семья, настоящие патриоты России.
Родоначальник её – выходец из остзейских (прибалтийских) немцев Павел Карлович (Пауль Карл) Линда, военный врач. У него и его жены, Александры Лоренцевны, родилось семеро детей: трое сыновей и четыре дочери. Все мальчики – Константин, Николай и Иннокентий – пошли по военной стезе и все погибли в горниле Первой мировой войны. Иннокентий Павлович, а также сын Николая, Павел, и их близкий родственник Константин Иванович, стали посмертно Георгиевскими кавалерами; их фамилии в 1916-1917 годах занесены на мраморные доски Георгиевского зала Большого Кремлёвского дворца.
Наиболее примечательной личностью оказался Константин Павлович Линда. Уроженец (1868) села Сала Ямбургского уезда Санкт-Петербургской губернии, он окончил Иркутское юнкерское училище и был выпущен в чине подпоручика в 3-й Восточно-Сибирский линейный батальон. Впоследствии (1897) блестяще окончил Николаевскую академию Генерального штаба и служил в различных Военных Округах, в том числе был командиром роты 77-го пехотного Тенгинского полка (где когда-то проходил службу М.Ю. Лермонтов).
В 1903 году подполковник Линда – командир батальона не менее знаменитого 11-го гренадерского Фанагорийского генералиссимуса князя Суворова полка, расквартированного в Ярославле.
Участие в Русско-Японской войне 1904-1905 годов (фактически возглавлял разведотдел при штабе 3-й Восточно-Сибирской стрелковой дивизии и потом при управлении генерал-квартирмейстера на Дальнем Востоке) принесло К.П. Линде Золотое оружие с надписью «За храбрость» и три ордена – Св. Станислава 2-й степени с мечами, Св. Анны 2-й степени с мечами, Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом.
Заметим, что Константин Павлович был не только боевым офицером, но и учёным-картографом, членом Общества изучения Амурского края и Императорского Русского Географического общества. В частности, он определил ряд высот в долине реки Иркут от ледника Сардык до Иркутска, подтвердив данные о постепенном высыхании ледника. Несколько лет преподавал географию в Виленском юнкерском училище. Знал немецкий, шведский, финский, китайский, японский языки!
Семнадцатого августа 1914 года в битве на реке Гнилая Липа у города Перемышляны в Галиции командир 20-го пехотного Галицкого полка К.П. Линда с честью пал. Посмертно ему был присвоен чин генерал-майора. Могилу его, находившуюся в Луге, на Вревском кладбище, к сожалению, уничтожили советские власти.
Ныне имя этого человека почти неизвестно. Лишь столетие начала Первой мировой дало толчок к непредвзятому исследованию жизни и деятельности десятков и сотен забытых героев той судьбоносной поры.
Старший сын Константина Павловича, Георгий, родился в Харбине в 1906-м, однако всю сознательную жизнь за определённым исключением провёл в Москве. Воспитывать его и младшего Владимира их матери Анне Александровне после гибели мужа пришлось одной. Впрочем, чем могла, помогала родная тётка мальчиков – Дарья Павловна, бывшая монахиня Татиана. Когда закрыли её обитель (город Лида Виленской епархии), она переехала в столицу, при этом до конца дней сохраняла монашеское имя.
Георгий учился во Всесоюзной Промышленной Академии и в дальнейшем тесно занимался автотранспортом. В участники каракумского пробега его включили как опытнейшего водителя-испытателя Московского автозавода. Он управлял легковым фаэтоном ГАЗ-А, и постоянными его спутниками стали: вице-командор пробега и председатель технической комиссии Н.Д. Эхт, и шефы – главный редактор воронежской областной газеты «Коммуна» А.В. Швер, заведующий её производственным отделом Чаров и спецкор Б.А. Дьяков.
О ТОМ, какие испытания выпали на долю наших героев после того, как экспедиция вступила в Приаралье и, особенно, после того, как был пройден хлебный Узбекистан, сказано и написано очень много. Да и я говорил про это в своём предыдущем материале. Поэтому, чтобы не повторяться, приведём лишь несколько фрагментов из воспоминаний Р.Л. Кармена.
«Нас пугали, рассказывали страшные истории о людях, заблудившихся в пустыне, о путешественниках, погибших там от жажды. Пугали рассказами о змеях и ужасных насекомых – ядовитых фалангах и скорпионах. Говорили о песчаных ураганах, которые засыпают людей и верблюдов». Опасения участников едва не оправдались…
Иссушающий жар раскалённых Кара-Кумов и жажда буквально валили экипажи с ног. Каждому участнику пробега полагалась жёсткая суточная норма воды, и сюда входила и вода для бритья, и горячая жидкая пища, и, наконец, собственно питьевая вода. И представьте теперь, какой огромной силой воли надо было обладать, чтобы не высосать всю эту дневную норму в один присест! Днём температура в кабинах машин доходила до 70 градусов. Автомобили буксовали в песках, расходуя драгоценную влагу. Радиаторы кипели, и люди заливали в них последние капли из личных фляжек.
«Шестьдесят первые сутки со дня выхода нашей колонны из Москвы ушли на памятный всем участникам подъём, - продолжает Кармен. – Это было, пожалуй, самым тяжёлым испытанием машин и людей». Абсолютно все 96 человек, взявшись за толстые канаты и напрягая все силы, тянули машины наверх. «Воспалённая гортань горела как в огне. В глазах пылали радужные круги, человек ощущал каждый удар своего сердца, терял силы. Ноги увязали в горячем песке, а над головой, в самом зените, словно заполняя собою весь небосвод, стоял – казалось на одном месте, без движения, - раскалённый диск солнца».
Но, в общем и целом, автопробег прошёл без каких-либо серьёзных происшествий и без крупных поломок техники.
А Георгий Линда аккуратно, почти из каждой точки маршрута слал родным фотокарточки с фиксацией того или иного события…
Двадцать шестого сентября автоколонна подошла к Воронежу: этот город специально решено было посетить на обратном пути, чтобы отдать дань уважения инженерам и рабочим завода СК-2.  Из местного каучука были изготовлены шины на колёсах пяти машин.
Колонна вошла в Воронеж с запада, их путь через город лежал по улицам 9 января, Никитинской, Плехановской, проспекту Революции, Степана Разина. И чуть ли не все жители высыпали встречать участников героического пробега. По Чернавскому мосту автомобили проследовали на левый берег реки Воронеж, где у СК-2 состоялся многолюдный митинг.
Разглядывая сейчас пожелтевшие снимки, присланные Г.К. Линдой, и подписи на их обороте, словно становишься свидетелем тех давних жанровых сценок. Вот легковушка с водителем и пассажирами в шести километрах от Воронежа, вот она на местном аэродроме, а вот её перед самым выездом из города украсили цветами работники газеты «Коммуна».
Итак, качество советской продукции оказалось достаточно высоким. Все автомобили выдержали трудности и после 86 дней и 10 тысяч километров пути вернулись 30 сентября 1933 года в Москву, к Парку культуры и отдыха имени Горького, такими же подтянутыми, какими они брали старт.
К сожалению, Михаил Лоскутов, Георгий Линда (а заодно его брат Владимир) были впоследствии необоснованно репрессированы. На время войны Георгия, правда, выпустили по протекции маршала Г.К. Жукова, и он работал у него в команде личных водителей, но в конце 40-х Линду вновь арестовали. Оба брата освободились только в 1954 году, причём Георгий – совершенно больным и морально разбитым. Он пытался организовать какие-то автомастерские, однако жизнь покатилась под откос. Скончался Г.К. Линда в середине 70-х и похоронен на Николо-Архангельском кладбище.
.
…ОСЕНЬЮ 1965 года неподалёку от Бухары, в каракумских песках снимали очередной эпизод кинофильма «Директор» - автопробег  по пустыне. Главную роль – Алексея Зворыкина – исполнял Евгений Урбанский, завоевавший всенародную любовь в СССР после ленты «Коммунист».
Согласно сценарию, зворыкинская легковушка, промчавшись через высоченные барханы, должна была обогнать длинную колонну авто и встать во главе неё. Самый эффектный кадр – прыжок ГАЗа с одного из барханов – вызывал озабоченность у режиссёра А.А. Салтыкова. Однако Урбанский категорически отказался от дублёра. Первый дубль сняли благополучно, но – «на всякий пожарный» - решили сделать ещё один. И вот тут-то случилась трагедия. Машина вдруг зависла в воздухе, рухнула вниз и перевернулась. Тридцатитрёхлетний Евгений Урбанский погиб…
Это происшествие поставило крест на картине, по распоряжению председателя Госкино они были тут же запрещены, группа распущена. Лишь в 1969 году Салтыков добился разрешения вновь поставить «Директора». Образ Зворыкина воплотил Николай Губенко.
.
фото из архива Владислава СКИТНЕВСКОГО

Комментарии

Владислава Оскаровича Скитневского не стало 14 ноября 2016 г. Вечная ему память!

Очень был опечален его кончиной. Земля ему пухом!

Добавить комментарий

CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.