Как начинался путь к созданию «Жигулей»

4 мая 1966 года в Турине был подписан протокол о научно-техническом сотрудничестве FIAT с Минавтопромом СССР. Тем самым был дан старт созданию самой массовой в советской истории марки легкового автомобиля.

О важности этого протокола свидетельствует уже то, что под ним стояли подписи первых лиц организаций-подписантов – министра автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасова и президента итальянского концерна Витторио Валлетты. Хотя дата 4 мая – лишь одна из многих вех становления детища итальянского автопрома в нашей стране.

Основной причиной заинтересованности советского руководства в строительстве нового автозавода справедливо называется постоянный рост доходов советских граждан. И хотя при социализме цены на товары регулировались не рынком, а Государственным Комитетом по ценам (Госкомцен), экономические законы, включая закон соблюдения баланса спроса и предложения, действовали. В случае, если не обеспеченных товарами денег становилось слишком много, это могло приводить к дефициту тех или иных товаров и к росту «базарных» цен, государством не регулируемых.

Конечно, часть потребительского спроса откладывалась за счет стимулирования вкладов населения в сберегательные кассы, но эффективность этой меры была относительной, ведь вклад можно было снять в любой момент. Для связывания возраставшей массы денег на руках советских граждан необходимо было увеличить размер товарной массы и лучше всего за счет дорогих вещей не первой необходимости. Легковые автомобили, кооперативные квартиры и выполняли в СССР такую роль. Впервые озаботились вопросом о резком увеличении выпуска легковых автомашин в начале 60-х годов. 

Немало мифов сложилось о причинах выбора в иностранные партнеры итальянского концерна. Например, миф о том, что ФИАТ поддерживали итальянские коммунисты, которые якобы со скандалом были изгнаны с завода после очередной забастовки в середине 50-х годов. На самом деле главную роль в выборе для выпуска в СССР итальянской машины (рассматривались также варианты «Форда», «Рено», «Шкоды», «Фольксвагена») сыграли не только наличие в Италии самой массовой в Европе компартии и ее отношение к концерну «ФИАТ». 

Итальянский бизнес с 50-х годов наладил неплохие отношения с советской нефтедобывающей промышленностью. Еще в то время крошечная микролитражка «ФИАТ-600» рассматривалась в качестве возможной основы для будущего советского «Запорожца» по схеме постройки завода «под ключ», опробованной спустя десятилетие на ВАЗе. Однако легендарный «Горбатый» строился в СССР своими силами, хотя внешне и напоминал «крошку Фиатика». 

Важным элементом сделки была цена. «Форд», например, запросил за постройку завода в СССР 5 млрд долларов – это эквивалент нынешних 35-40 миллиардов. Итальянцы же согласились на куда меньшую сумму. В самой Италии оборудования было закуплено на 320 миллионов с привлечением кредита местных банков. А еще «ФИАТ» обязался покупать в Советском Союзе массу разнообразных товаров, и в 70-х годах прибрежные воды Средиземного моря рябило от советских наших судов на подводных крыльях.

Серьёзным фактором была продажа Советскому Союзу не только станков для производства нового автомобиля, но и передовых технологий европейского автопрома. Что в тогдашних условиях было непросто. О патентной защите, в частности, в автомобильной области постоянно забывают. Между тем даже в конце 2000-х годов, когда Россия была готова купить «Опель», стоявший на грани банкротства, американцы легли костьми, чтобы сорвать сделку, предотвращая попадание в нашу страну опелевских патентов.

А для автомобиля мало просто изобрести что-то нужное – критически важно сделать это первыми. В противном случае придется платить за использование чужих патентов или штрафы по суду. Во многих случаях намного проще заплатить за право использовать передовые технологии сразу – и не за готовую продукцию, а за оборудование для ее выпуска. 

Немаловажным было то, что будущий ВАЗ должен был представлять собой советское, а не совместное предприятие. Кстати, еще один распространенный миф – рассказы о том, что первые «копейки» (ВАЗ-2101) были полностью укомплектованы итальянскими комплектующими: «Жигули» даже самых первых выпусков состояли почти полностью из отечественных деталей, хотя стоявшее на советских заводах оборудование было в значительной части импортным.

Перед подписанием контракта в московском профильном автомобильном НИИ (НАМИ) модели западных автофирм проходили тщательные испытания в «условиях, приближенных к боевым» – к большинству дорог нашей страны с их состоянием, далеким от идеального. В итоге, например, у одной из легковушек «ФИАТ» образовалось 4 трещины в корпусе, у другой 16!

Поэтому итоговый «Жигуль», который стал сходить с конвейера ВАЗа в 1970 году, отличался от итальянского «предка» более, чем 800 усовершенствованиями-переделками, и вес машины увеличился на 90 кг. 

Так, передние сиденья у «итальянца» могли регулироваться лишь по наклону в относительно небольшом диапазоне, а после «тюнинга» их можно было опускать до полной горизонтали, превращая салон «копейки» в удобную кровать – большой плюс для любителей дикого туризма. 

Перемещение распределительного вала снизу вверх наряду с увеличением расстояния между цилиндрами дало возможность увеличивать рабочий объем двигателей «Лад» до 1,6 литра по сравнению с 1,2 л в базовой модели.

Итальянские дисковые тормоза на наших дорогах выходили из строя через 2-3 тысячи километров пробега, и их заменили на барабанные. Был увеличен дорожный просвет (расстояние между днищем автомобиля и дорогой) для предотвращения встреч корпуса с дорожными ухабами.

Так что контракт с «ФИАТ», началом заключения которого стало туринское соглашение 4 мая 1966 года, был выгоден для советской стороны и в политическом плане, и по соотношению цена/качеств». Кстати, в следующем году СССР купил автомобилестроительного оборудования на 170 млн долларов у Франции: французские станки и технологии пошли для «тюнинга» «Москвичей», которые во многом благодаря этому сохраняли конкурентоспособность с ходовыми западными моделями до конца 70-х годов.

А о продукции «ВАЗ» и говорить нечего: к концу 70-х, несмотря на астрономическую по прежним советским меркам величину выпуска в 740 тысяч машин в год (притом, что все автозаводы СССР в 1969 году выпускали всего 340 тысяч легковушек) 46% «Лад» шло на экспорт. Появление в СССР Волжского автозавода стало огромным успехом и в экономической, и в социально-политической сферах.