Волго-Донской канал: мифы и правда

27 июля 1952 года произошло торжественное открытие канала, соединившего две великих русских реки, Волгу и Дон. Несмотря на громадное значение, это величественное начинание до сих пор вызывает злобные упрёки тех, кто ищет любую возможность очернить как всю советскую эпоху в целом, так и её главные достижения.

Собирались строить канал ещё в начале XVII века, когда турецкий султан послал туда с этой целью десять тысяч солдат. Но почти сразу от этого проекта отказались, дескать, такой канал и за сотню лет не вырыть. Следующий этап начался в правление Петра I. Правда, как сообщается, вначале строительство сорвало бегство руководителя проекта, иноземного инженера, а потом у власти просто нашлись более актуальные для вложения денег из казны цели, так стройка и заглохла.
Главным препятствием являлся рельеф местности. Над уровнем моря Дон находится на 44 метра выше Волги, при  этом максимальная высота возвышения местности над Волгой доходит до 90 метров. Условия отнюдь не Суэцкого канала, целиком пролегающего на уровне моря, а потому не нуждающегося в шлюзах, отчего его в первый раз и прорыли ещё во времена фараонов.
В современном Волго-Донском канале насчитывается 13 шлюзов. Вода в шлюзы мощными насосами закачивается из Дона и прилегающих к нему водохранилищ.
К концу XIX века имеющиеся технологии уже позволяли строить такое сложное гидротехническое сооружение. Но в Российской империи было велико влияние владельцев железных дорог, справедливо опасавшихся, что новый канал лишит их львиной доли прибыли, поскольку стоимость водных перевозок в несколько раз дешевле перевозок железнодорожных.

Опровергая измышления о том, что Волго-Донской канал себя не оправдывает и был задуман Сталиным исключительно из престижных соображений,  приведём лишь несколько цифр. Пропускная способность этой водной артерии в 2009 году составила 11,6 тыс. проходящих за год судов при 13,3 млн. тонн перевозимых грузов. Для сравнения – в том же 2009 году по Байкало-Амурской магистрали было перевезено 12 млн. тонн грузов. Количество перевезённых грузов по Северному морскому пути в 2020 году составило 32 млн. тонн. Пропускная способность даже признанного рекордсмена среди каналов мирового значения, Суэцкого – около 18 тысяч судов в год. 

С большой долей скепсиса стоит относиться и к стенаниям насчёт сотен гектаров погубленных плодородных земель, уничтоженных хуторов и размытых водой кладбищ. Естественно, перед прокладкой канала жителей населённых пунктов, расположенных вблизи будущей трассы, отселяли из зоны затопления. Но при этом отнюдь не бросали на произвол судьбы. Большинство более-менее добротных домов тщательно разбирались, перевозились и собирались уже на новом месте. Владельцам старых и затопленных домов выплачивалась повышенная в сравнении с обычной и весьма неплохая по тем временам компенсация – до 10 тысяч рублей, на которые вполне можно было построить новое жилище. 
Вообще, в таких отселениях ничего уникального, а тем более якобы присущего исключительно «преступной сталинской эпохе» нет. Есть такое понятие – общественная необходимость. Принудительный выкуп собственности с последующим отселением применяется всюду и поныне. Если требуется построить мост, проложить железную дорогу или автомагистраль, то есть критически важный для десятков тысяч, а то и миллионов граждан объект, то владельцу любой недвижимости на месте его будущего расположения всё равно придётся переезжать в другое место. 

Ещё один тезис любителей антисоветских сказок: при строительстве Волго-Донского канала нещадно эксплуатировались заключённые. Да, труд заключённых использовался. Но, во-первых, работники-заключенные получали за свой труд зарплату. Во-вторых, значительная их часть, особенно обладающая дефицитными специальностями (водитель, крановщик, тракторист  и др.) вскоре переводилась на поселение (т.н. «химия»). То есть, жили уже не за колючей проволокой с охраной, но в обычных общежитиях, хотя и с охраняемой проходной, обладая почти полной личной свободой после окончания рабочего дня. 
Многие такие специалисты вообще освобождались от заключения с обязательством отработать до конца строительства в качестве обычных рабочих. Вообще, вольнонаёмных на стройке было, по самым скромным оценкам, не меньше трёх четвертей – люди приезжали на стройку со всего Советского Союза.
Наконец, даже малоквалифицированные, но добросовестные и дисциплинированные заключённые получали реальный шанс досрочно выйти на свободу. При условии выполнения плана им засчитывали срок заключения из расчёта «3 дня за 2», а нередко «2:1» или даже «3:1». Как, например, при расчёте офицерского стажа в мирное время и в условиях боевых действий. 
В итоге, до 50% из занятых на строительстве Волго-Донского канала заключённых выходили на свободу досрочно, да ещё и с немалым количеством честно заработанных денег для начала новой жизни. 
Были на строительстве ещё и немецкие (а также венгерские, румынские и прочие союзные Гитлеру) военнопленные. Даже эту публику после окончания стройки в большинстве своём отпустили по домам, задолго до того, как Хрущёв сделал широкий жест, освободив из заключения почти всех военных преступников.

Строительство канала стало заметным достижением даже на фоне великих строек советской эпохи. 
В ходе работ было вырыто 150 млн. м³ земли и уложено 3 млн. м³ бетона. Сделано всё это было не ручным трудом, а с привлечением свыше 8 тысяч машин и механизмов, включая, например, циклопические даже по сегодняшним меркам шагающие экскаваторы с длиной стрелы до 65 метров.
Курировало строительство Министерство внутренних дел. Это серьёзное ведомство для стимулирования скорости стройки использовало больше правильно подобранные «пряники» нежели «кнуты». Хотя «кнуты» тоже присутствовали, но больше для высших руководителей стройки, своими не всегда продуманными действиями готовых сорвать сроки сдачи объекта. Сажать, к счастью, никого так и не пришлось, хватало и одного лишь присутствия рядом милицейского генерала с большими полномочиями.  

К концу весны 1952 года строительство Волго-Донского канала было завершено.  31 мая воды Волги и Дона соединились. С июня началась пробная навигация небольших судов. 
25 июля, после того, как были устранены все шероховатости, состоялось торжественное официальное открытие канала. В его русло со стороны Волги вошёл пассажирский красавец-теплоход «Иосиф Сталин». Сам лидер государства отказался от присвоения своего имени каналу, несмотря на то, что именно его усилиями проект был доведён до конца в максимально короткие сроки.

Как и большинство строек ударных сталинских пятилеток рукотворный водный путь из Дона в Волгу внёс весомый вклад в экономику страны. В сочетании с Беломорско-Балтийским каналом он обеспечивал удобную речную навигацию, когда довольно крупные суда могли проходить по территории СССР от Северного ледовитого океана в Чёрное и Каспийское моря.
Кроме этого новый канал представлял собой комплекс незаурядных архитектурных сооружений в стиле «сталинского ампира», которые до сих пор радуют глаз. 
Построенный 70 лет назад Волго-Донской канал справедливо стал не только одним из самых значительных свершений той великой эпохи, но и прекрасным архитектурным памятником-музеем под открытым небом и сейчас знакомящим пассажиров проходящих теплоходов с историей Советской страны. 

Художник: П. Кривоногов.