Коридором смерти

Как историк В.М. Ковальчук открывал «окопную правду» Ленинградской блокады

27 января, в День воинской славы России, когда мы отмечаем 70-летие освобождения города-героя Ленинграда от оков фашистской осады, надо вспомнить о выдающемся историке - исследователе ленинградской блокады, его трудах, посвящённых легендарной Шлиссельбургской железнодорожной магистрали, во многом благодаря которой и пришла долгожданная Победа на берега Невы.

Смотрю на его фотографию в форме морского офицера и думаю, какой же это был мужественный и красивый человек, носитель и творец той неповторимой культуры, которую принято называть петербургской.

Главный научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории РАН, доктор исторических наук, заслуженный деятель науки РФ, участник Великой Отечественной войны Валентин Михайлович Ковальчук не дожил до нынешней юбилейной даты несколько месяцев. Он скончался 4 октября 2013 года на 98-м году жизни.

«Уход из жизни выдающегося историка Валентина Михайловича Ковальчука, – отозвался на его кончину губернатор Санкт-Петербурга Г.С. Полтавченко, – большая потеря и для науки, и для нашего города. Человек патриотичный и глубоко преданный своему делу, он более полувека трудился в Санкт-Петербургском институте истории Российской академии наук. Ветеран войны, многие свои труды он посвятил истории обороны Ленинграда в годы блокады. Его книги написаны на основе подлинных документов и воспоминаний защитников города. Предметом особой заботы Валентина Михайловича были памятники, посвящённые блокаде и битве за Ленинград. Более сорока лет он возглавлял секцию исторических памятников городского отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры. До последних дней жизни Валентин Михайлович Ковальчук занимался научной и общественной деятельностью. Его заслуги отмечены престижными премиями и наградами. Я знал Валентина Михайловича лично и глубоко благодарен ему за сохранение исторического наследия нашего великого города».

Своими исследованиями Валентин Михайлович первым не только ввёл в научный обиход вместо официальной цифры более 600 тысяч человек погибших от голода ленинградцев во время блокады цифру один миллион человек, но и смог подтвердить и отстоять свою правоту, что было очень и очень непросто.

В 1965 году в журнале «Вопросы истории» была опубликована статья Валентина Михайловича «Ленинградский «реквием». Эта публикация получила широкий общественный резонанс, поддержку специалистов и видных военоначальников, в том числе Маршала Советского Союза Г.К. Жукова.

Однако реакция партийных идеологов на эту публикацию была резко отрицательной. Вплоть до «перестройки» цензура не пропускала в печать никакие другие данные о смертности в блокадном Ленинграде, кроме официально установленных ещё в годы войны.

Высоко оценил вклад Валентина Михайловича в изучение истории Великой Отечественной директор Института всеобщей истории РАН академик  А.О.Чубарьян:

«<…>Он в значительной мере посвятил свою жизнь одной из самых трудных и скорбных страниц в летописи Великой Отечественной войны – Ленинградской блокаде. В. М. Ковальчук занимался и другими темами этого периода, но именно его труды по истории блокады стали одними из основополагающих для всех интересующихся той эпохой. В его исследованиях, основанных на глубочайшем изучении архивных документов, воспоминаний как простых ленинградцев, так и знаменитых военачальников, раскрываются события тех трагических лет, ставших неотъемлемой частью великого подвига нашего народа в Отечественной войне».

.

* * *

.

Шла Первая мировая… В самом её начале, в 1914-м, из Малороссии в Петроград (такое, более привычное русскому уху название дали в годы войны Санкт-Петербургу) приезжает крестьянин Михаил Иванович Ковальчук. Его направили в столицу по мобилизациии на военный завод.

В Петрограде в 1916 году и родился Валентин, будущий историк. Ему суждено было пережить революцию, Гражданскую войну, коллективизацию, Великую Отечественную, за участие в которой Валентин Михайлович был удостоен многих боевых наград.

Ещё в детстве он мечтал стать летчиком. Мечты мечтами, а выбор будущей профессии во многом был определён, когда Валентин учился в школе имени 10-летия Октября. Учителя, как вспоминал Валентин Михайлович, видели, что ему больше подходят гуманитарные науки...

И вот он – студент исторического факультета Ленинградского института философии, литературы и истории (позже вошёл в состав Ленинградского государственного университета). Одарённому выпускнику, успешно окончившему университет, предложили учиться дальше – в аспирантуре ЛГУ. Однако его ждал иной путь: Валентин Ковальчук стал адъюнктом командного факультета в Военно-морской академии имени К. Е. Ворошилова.

«Из нас готовили преподавателей истории военно-морского искусства для высших военно-морских учебных заведений, – вспоминал Валентин Михайлович. – На работу меня направили в июле 1941 года – в высшее Черноморское военно-морское училище в Севастополе. Находился там до января 1942 года – пока меня не назначили в исторический отдел Морского Генерального штаба. Работая в отделе, я на основе архивных документов писал хронику боевых действий Черноморского флота – впоследствии три тома этой хроники были изданы... Допущен я был и к несению оперативного дежурства на запасном флагманском командном пункте наркома Военно-морского флота адмирала Н.Г. Кузнецова, находящемся в Куйбышеве».

Сразу после окончания Великой Отечественной Валентин Михайлович возвращается в родной Ленинград. Его пригласили на преподавательскую работу в Военно-морскую академию имени К. Е Ворошилова. Кроме преподавательской работы он занимается здесь и наукой – подготовил и защитил кандидатскую диссертацию, посвященную защите морских коммуникаций осаждённого Севастополя.

«Ленинградская тема возникла, когда я, демобилизовавшись, перешёл работать в Ленинградское отделение Института истории Академии наук СССР. С этого момента вся моя исследовательская деятельность стала связана с историей Ленинградской битвы», – рассказывал Валентин Михайлович.

Вот что вспоминает об этом периоде жизни Валентина Михайловича его друг – директор Российского научного центра радиологии и хирургических технологий, академик РАМН, почётный гражданин Санкт-Петербурга А.М. Гранов:

«<…>В своё время его настолько увлекла история, что он пренебрег военной карьерой и ушёл работать в Ленинградское отделение Института истории младшим научным сотрудником. Он чувствовал, что его призвание – наука, и дорос до очень больших высот».

Валентин Михайлович выбирает непроторенные пути – изучение истории битвы за Ленинград, блокады, Дороги жизни… Именно он стоял у истоков научного изучения этих вопросов, решение которых стало смыслом его жизни.

«Перо Валентина Михайловича Ковальчука, словно кисть опытного художника, вызвало к жизни феномен многогранного явления, названного современниками «блокада», – отмечает директор Санкт-Петербургского института истории РАН доктор исторических наук Н.Н. Смирнов. – Со временем он стал крупнейшим научным авторитетом, признанным не только на Родине, но и далеко за её пределами».

Много сил уделил Валентин Ковальчук глубокому и всестороннему изучению Дороги жизни. За книгу «Ленинград и Большая земля: История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда в 1941—1943 гг.», ему была присуждена учёная степень доктора исторических наук.

«<…>Особенно проникновенно он писал о Дороге жизни, по которой осуществлялась связь с Большой землей, – вспоминал почётный президент Ассоциации историков Второй мировой войны, главный научный сотрудник Института всеобщей истории РАН, доктор исторических О.А. Ржешевский. – Коренной ленинградец, офицер, прошедший войну, он глубоко понимал значение подвига советских людей, отстоявших город, и своими научными трудами сохранил его для потомков».

В других его монографиях – «Дорога победы осаждённого Ленинграда: Железнодорожная магистраль Шлиссельбург—Поляны в 1943 г.», «Магистрали мужества», «900 дней блокады. Ленинград 1941—1944» и в коллективных трудах, подготовленных под его руководством и авторском участии, глубоко раскрыт подвиг защитников и жителей Ленинграда в годы Великой Отечественной войны.

К 300-летию Санкт-Петербурга и 60-летию прорыва Ленинградской блокады Валентину Михайлович присудили за эти труды Литературную премию Законодательного собрания города, носящую имя знаменитого полководца Великой Отечественной – командующего войсками Ленинградского фронта маршала Л.А. Говорова.

Готовя второе издание книги «900 дней блокады. Ленинград 1941 – 1944» он отбирал по тематике газетные публикации, новые монографии и публикации документов… Все эти интересные материалы сохранились в его домашнем архиве с пометками на полях и с закладками между страницами книг. Но очень важная работа, к сожалению, осталась неосуществленной...

.

* * *

.

Много лет своей жизни посвятил Валентин Михайлович малоизученной истории блокадного Ленинграда – строительству и эксплуатации Шлиссельбургской железнодорожной магистрали.

Архивные документы, воспоминания железнодорожников, солдат и офицеров, газеты и другие издания военных лет позволили Валентину Михайловичу достичь результатов, которые совпали с «окопной правдой» участников событий. На основе этих разнообразных источников он с позиций объективного исследователя освещает строительство Шлиссельбургской железной дороги, ход перевозок по ней при постоянных артиллерийских обстрелах и бомбардировках противника, защиту трассы, её роль в жизни и борьбе города на Неве, в подготовке разгрома фашистских войск под Ленинградом. Перелистаем страницы трудов Валентина Михайловича, вчитаемся в документы минувших героических лет, которые в них цитируются.

…18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду. И в тот же самый день Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера узкой полосе суши шириной всего 8 – 11 километров небольшой, но очень важной железнодорожной ветки, способной обеспечить связь города с Большой землёй.

Возглавил строительство И.Г. Зубков, который до Великой Отечественной руководил постройкой ленинградского метро. И вот в январские морозы примерно пять тысяч человек приступили к осуществлению этого дерзкого плана. Почти круглосуточно работали геодезисты, железнодорожники, военные…

Задание казалось почти невыполнимым – ведь железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней. В мирное время для подобной стройки понадобилось бы не меньше года.

«Местность, по которой прокладывалась трасса, – бывшие Синявинские торфоразработки – была очень неудобной для строительства железной дороги, – писал Валентин Михайлович Ковальчук. – Она была пересеченной, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов. Каждый метр земли был начинён минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. Трудности усугублялись ещё и исключительно тяжёлыми условиями зимы – сильными морозами и буранами».

Примерно в 5-6 километрах от строящейся дороги, на Синявский высотах, засели немцы. Поначалу они не могли понять, что делают русские, но, когда поняли, стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнём. При этом часто разрушались только что возведённые участки дороги. Советские зенитки как могли с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители.

Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощенным технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы.

Шлиссельбургская магистраль была построена в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного. Построена людьми, которые выживали в блокадном Ленинграде, подвергаемые непрерывным обстрелам фашистов.

Новая дорога протяженностью 33 километра пролегла между станцией Шлиссельбург (ныне – Петрокрепость) и платформой Поляны, находившейся на линии Ленинград – Волховстрой. Она соединила Ленинградский узел с общесоюзной сетью железных дорог. Для движения поездов по Шлиссельбургской трассе была создана 48-я паровозная колонна. Из особого резерва НКПС выделили тридцать мощных паровозов.

5 февраля 1943 года в 17:43 в Ленинград со станции Волховстрой отправился первый состав с продовольствием, который тянул паровоз под номером Эу 708-64. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И.П. Пироженко, помощника машиниста В.С. Дятлева и кочегара И.А. Антонова. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Люди плакали от радости, вверх взлетали шапки!

Другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вёл паровоз Эм 721-83, которым управлял старший машинист П.А. Фёдоров.

Теперь в Ленинград регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы. Но мало кто знал, какой ценой это даётся.

… Гитлеру донесли о новой ветке железной дороги, построенной русскими. Фюрер потребовал разбомбить трассу, по которой каждый день эшелоны, доставляли продовольствие и боеприпасы в блокированный город.

Шлиссельбургскую магистраль железнодорожники называли «коридором смерти»: каждый день грозил гибелью работавшим на ней бригадам. В 48-й паровозной колонне из 600 человек погиб каждый третий. А как подсчитать, сколько ещё погибло при строительстве, обороне и восстановлению магистрали мужества!

Поезда водили машинисты, которых отозвали с фронта, многих доставляли в Ленинград на самолетах. Молодые девушки – вчерашние ленинградские школьницы, выжившие в блокаду, по направлению комсомола становились кочегарами, помощниками машинистов, кондукторами.

Из-за постоянного обстрела фашистами поезда могли передвигаться только ночью с притушенными огнями. За ночь могли проходить только три поезда в Ленинград и столько же обратно. Этого было, конечно, недостаточно, поэтому железнодорожники сменили график движения поездов на поточный. Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Большая часть «коридора» хорошо просматривалась с Синявских высот. У немцев имелись авиационные прожекторы и звукоуловители, которые позволяли легко засечь движение поезда.

Из приведенного Валентином Михайловичем дневника 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС с волнением узнаем, каким был на трассе только один день – 18 июня 1943-го:

«...Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило магистраль. Путь засыпало землёй. Исправления и расчистка пути произведены силами бригады под непрекращающимся обстрелом. Поезд выведен невредимым. Позже поезд подвергся воздушному налёту. Сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста – Баранов и Амосов, кочегар Клементьева. После перевязки Амосов вернулся к регулятору и довёл поезд. Вся бригада вела себя героически, от огня спасены и многие вагоны...»

Шлиссельбургская трасса действовала наряду с продолжающей существовать Ладожской коммуникацией, но постепенно, с каждым днём увеличивая свою пропускную способность, стала главной в снабжении находившегося ещё в блокаде Ленинграда, стала его Дорогой Победы. А коммуникация через Ладожское озеро приобрела дублирующее значение.

Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Ещё большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Один за другим. следовали обстрелы и авианалёты.

В связи с этим 19 марта 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление – построить на трассе Шлиссельбург – Поляны обходной путь, протяженностью 18, 5 километров. Этот путь проходил в 2-3 километрах от основной дороги. Он находился не только дальше линии фронта, но был ещё и лучше прикрыт, благодаря особенностям местности и кустарнику.

Движение по обходному пути началось 25 апреля 1943 года. К концу мая в Ленинград приходило до 35 составов в сутки. Город, наконец, ожил.

Всего с начала эксплуатации Шлиссельбургской магистрали по декабрь 1943-го в Ленинград было пропущено 3105 и из Ленинграда – 3076 поездов. Благодаря ей стало возможным снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения, а жителей города обеспечить нормальным питанием. Кроме хлеба, который теперь по содержанию муки полностью отвечал своему назначению, ленинградцам стали больше выдавать и других продуктов.

Улучшение медицинского обслуживания, снабжения продовольствием и топливом привело к укреплению здоровья населения. Резко сократились заболеваемость и смертность. Успешная работа Шлиссельбургской магистрали благоприятно отразилась на городском хозяйстве Ленинграда и прежде всего на его восстановлении.

Начальник Октябрьской железной дороги Б.К. Саламбеков писал о Шлиссельбургской магистрали в конце войны так:

«Здесь вражеские артиллеристы, минометчики и летчики охотились за каждым поездом. Здесь были необычные технические условия – путь местами был проложен по болоту, и вода стояла выше головки рельса; здесь, наконец, были вовсе необычны и, конечно, очень тяжелы самые формы организации движения. И трасса... дала наиболее яркие проявления массового героизма ленинградских железнодорожников».

Только 23 февраля 1944-го, после разгрома фашистских войск под городом на Неве и окончательного снятия блокады, вновь вошла в строй главная железнодорожная линия Ленинград – Москва.

«События 1943 года, как и вся битва за Ленинград, уже давно стали историей, – писал Валентин Михайлович Ковальчук. – Нет уже и Шлиссельбургской магистрали. Там, где она проходила, всё изменилось. Но благодарные ленинградцы-петербуржцы всегда будут помнить тех, кто в труднейших условиях строил, защищал и эксплуатировал легендарную Дорогу Победы».

Ныне два паровоза магистрали стали памятниками: Эу 708–64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721–83 — на станции Петрокрепость. А в Шлиссельбурге, на берегу Невы, можно видеть скромную стелу. Перед ней — кусок железнодорожного полотна. Надпись на стеле напоминает, что здесь после прорыва блокады под огнём врага были построены переправы и железнодорожная линия, связавшая осаждённый Ленинград со страной, которая ни на день не забывала ленинградцев и старалась им помочь.