Воздушный «Титаник»

Воздушный «Титаник»

«Самолёт “прилетел” - величественный и трагический», - сказала мамина школьная подруга, увидев очередное пополнение моей коллекции масштабных моделей техники. Речь шла о «Максиме Горьком» - самом большом советском авиалайнере довоенной поры, чья судьба оказалось столь короткой и плачевной. Со времени данной катастрофы прошло ровно восемьдесят лет. И среди жертв её едва не оказалась та самая подруга мамы…

Популярность Алексея Максимовича Пешкова, сочинявшего под псевдонимом Максим Горький, была в СССР поистине необъятной. В честь него ещё при жизни переименовали его родной город Нижний Новгород и главную московскую улицу, Тверскую.

Поэтому когда в сентябре 1932 года, в день 40-летия литературной деятельности Горького, группа писателей и журналистов во главе с Михаилом Кольцовым выступила с инициативой построить в качестве своеобразного подарка юбиляру агитсамолёт и назвать его «Максим Горький», это вызвало взрыв искреннего энтузиазма. «Постройка гигантского самолёта-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы. Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели – все должны внести в создание самолёта-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания», - писал Кольцов в журнале «Огонёк».

Руководитель государства Иосиф Сталин также благосклонно отнёсся к подобной идее, рассчитывая, что Горький напишет о нём такой же очерк, как когда-то о Ленине.

Типографии быстро распространили кольцовский призыв миллионными тиражами, и всего за год удалось собрать весьма солидную по тем временам сумму – шесть миллионов рублей. Для организации постройки необычной машины создали специальный Всесоюзный комитет под председательством того же Кольцова.

Проектированием «Максима Горького» занялся Андрей Николаевич Туполев, имевший уже опыт создания тяжёлых цельнометаллических многомоторных монопланов. Так как это был двадцатый проект туполевского КБ, ему присвоили порядковый индекс АНТ-20. Само КБ входило тогда в состав знаменитого ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского, и очень многие институтские работники стали участниками проекта. Например, всё электрооборудование для «Горького» сконструировал отец маминой подруги Амаяк Аветисович Енгибарян. За эту работу талантливый инженер был впоследствии удостоен ордена «Знак Почёта».

Постройка авиагиганта началась 4 июля 1933 года на Опытном заводе № 156 ЦАГИ в Лефортове и шла, надо сказать, ударными темпами. Уже 3 апреля 1934-го готовый самолёт по частям вывезли на Центральный (Тушинский) аэродром, где после окончательной сборки, пробежек и проб моторов он был принят особой Комиссией.

Поскольку лайнеру предстояло стать флагманом эскадрильи, предназначенной для культурно-массовой работы и пропаганде большевистских идей, оборудование его было совершенно уникальным.

Во-первых, силовая установка. Количество двигателей было рекордным для отечественных самолётов – в воздух АНТ-20 поднимали восемь 12-цилиндровых моторов мощностью по 900 лошадиных сил с деревянными двухлопастными винтами диаметром четыре метра. Шесть моторов стояли на передней кромке крыльев, а ещё два – в надфюзеляжной тандемной установке. Питание топливом происходило из двадцати восьми крыльевых бензобаков.

За работой двигателей следили три бортмеханика, которые при необходимости могли осуществлять мелкий ремонт прямо в полёте.

Запас мощности двигателей позволял продолжать рейс даже при одновременном отказе трёх из них.

Четыре секции фюзеляжа соединялись между собою болтами. Первая из них представляла пассажирский салон с большими квадратными окнами. Тут же было и рабочее место штурмана. Во второй секции находились застеклённая кабина пилотов, радиорубка и ещё один пассажирский салон. Третья секция размещалась между лонжеронами центроплана крыла, который был силовым центром всей самолётной конструкции. Свободные объёмы отсека занимали коридор, багажное помещение, а также несколько спальных купе с двухъярусными кроватями и рубки бортмехаников. Наконец, в хвостовой секции располагались опускаемый пассажирский трап, буфет, третий салон, гардероб и санузел.

Пилоты АНТ-20 имели в своём распоряжении автопилот, авиагоризонт и гироскопический полукомпас, что позволяло летать ночью и в сложных погодных условиях без видимости земли.

Кроме того, на самолёте смонтировали приёмо-передающую радиостанцию, а внутреннюю связь обеспечивали автоматическая телефонная станция на шестнадцать номеров и пневмопочта.

А уж о богатстве агитационно-пропагандистского оборудования и говорить не приходилось!

Мощная звукоусилительная установка с громкоговорителями, каковую именовали «Голос с неба».

На нижней поверхности крыльев имелись световые панно, с помощью которых можно было высвечивать разноцветными лампочками различные короткие лозунги.

В фюзеляже были оборудованы фотолаборатория и мини-типография с портативным офсетным станком, способным печатать до 12 тысяч иллюстрированных оттисков в час. Также имелся звуковой кинопроектор и свёрнутый в рулон киноэкран размером 4 x 6 метров. Поначалу хотели во время полётов проецировать изображение на облака как на колоссальный экран, но подобное оказалось технически неосуществимым.

Семнадцатого июня 1934 года «Максим Горький» совершил свой первый получасовой полёт под управлением лётчика-испытателя ЦАГИ Михаила Громова. Самолёт продемонстрировал высокую устойчивость и удивительную для своих габаритов лёгкость управления, обусловленную применением серворулей. По окончании полёта Громов воскликнул: «Чудесная машина!»

А буквально через два дня гигант показался над Красной площадью во время воздушного парада, проведённого в честь полярников с парохода «Челюскин» и пилотов, вызволивших их из ледового плена. С трибуны Мавзолея В.И. Ленина вместе с руководителями страны за этим пролётом наблюдал и Максим Горький – человек, чьё имя присвоили лайнеру. Когда с воздуха прозвучала зычная здравица героям и, разумеется, товарищу Сталину, это произвело незабываемое впечатление.

В следующем месяце АНТ-20 установил два мировых рекорда грузоподъёмности: лётчики Михаил Громов и Иван Михеев подняли на высоту 5000 метров грузы в 10, а затем и в 15 тонн.

И вот, наконец, к августу все испытания завершились, и 18 числа, в День Воздушного флота, самолёт торжественно объявили флагманом агитационной эскадрильи имени Горького. Машина получила эффектную декоративную окраску. Верхние поверхности крыльев, стабилизаторов и крыша фюзеляжа были выкрашены в ярко-красный цвет. Такими же были днище фюзеляжа и передняя кромка киля. Борта, киль, нижние поверхности крыльев и стабилизаторов, а также верхнюю моторную установку сделали снежно-белыми. Капоты крыльевых двигателей, гондолы радиаторов и стойки шасси покрыли чёрным кузбаслаком. Снизу на крылья многометровыми красными буквами нанесли надпись «МАКСИМ ГОРЬКИЙ»: «МАКСИМ» - с правой стороны, а «ГОРЬКИЙ» - с левой. Шасси были прикрыты огромными каплевидными обтекателями белого цвета.

Осенью лайнер совершил несколько агитрейсов над Москвой и Подмосковьем, однажды слетал в Ленинград. Под воздействием последнего события ленинградский художник Василий Купцов создал картину, хранящуюся ныне в Русском музее.

В начале 1935 года на самолёте заменили все двигатели, после чего полёты возобновились в конце апреля. 1 мая он вновь участвовал в авиационном параде, проплыв на малой высоте над Красной площадью в сопровождении двух истребителей-бипланов И-5, а перед этим «засеял» всю бывшую Тверскую тысячами листовок.

Пятнадцатого мая «Максим Горький» совершил 45-минутный облёт центра столицы с пассажирами на борту, одним из которых был французский лётчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, приехавший в СССР как корреспондент газеты «Paris-Soir». У будущего автора «Маленького принца» остались приятные воспоминания об этой прогулке на величайшем в мире и комфортабельном воздушном корабле. Кто мог тогда предположить, что это будет последний успешный полёт «Горького», а его следующий рейс завершится страшной катастрофой?

Восемнадцатое мая. В этот солнечный субботний день руководство ЦАГИ решило покатать над Москвой инженеров и рабочих, отличившихся при постройке АНТ-20. Желающих собралось много, некоторые пришли с семьями, поэтому на Центральном аэродроме к самолёту выстроилась длинная очередь.

В первый рейс взяли 38 человек, в том числе семерых детей. Среди них была и шестилетняя Лена Енгибарян, дочка упомянутого  цаговского сотрудника А.А. Енгибаряна, ставшая потом близкой маминой подругой. Несмотря на пронёсшиеся восемь десятков лет, она прекрасно помнит, как их с её мамой, Екатериной Ивановной, привезли на аэродром на служебной машине. Помнит, как они поднимались по высокому трапу во «чрево» гиганта, как с восторгом рассматривали роскошное убранство салонов: ковры, просторные кресла, оконные занавески, светильники на столиках, умывальники, туалеты…

Внезапно за несколько минут до взлёта Лену и Екатерину Ивановну попросили выйти из самолёта – срочно понадобилось место для какого-то важного чиновника. Девочка решила, что это временная задержка, но когда её повели обратно к автомобилю, ударилась в дикий плач – так ей не хотелось уезжать. Лену долго не могли успокоить. Но, оказалось, Бог в тот момент их спас…

За штурвалами «Максима Горького» находились опытные лётчики – испытатель ЦАГИ Н.С. Журов и пилот агитэскадрильи И.В. Михеев. Им помогали ещё девять членов экипажа.

Во время полёта планировалась очередная киносъёмка, а потому АНТ-20 сопровождали два самолёта – двухместный разведчик Р-5 с пилотом В.В. Рыбушкиным и оператором А.А. Щекутьевым, а также одноместный истребитель И-5 с лётчиком-испытателем ЦАГИ Н.П. Благиным. Миниатюрный истребитель должен был лететь рядом с «Максимом Горьким», чтобы из сравнения этих двух машин можно было наглядно представить размеры восьмимоторного гиганта.

О том, что произошло дальше, известно из воспоминаний Рыбушкина: «Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем стартовал «Максим Горький». Я пристроился слева от него, а Благин – справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот и пошёл по направлению к аэродрому…

Благин прибавил газу, вырвался вперёд и неожиданно стал делать фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо вылетел клуб чёрного дыма), пробил обшивку крыла и сломал лонжероны».

Да, благинский истребитель бросился в короткое пике за хвостом АНТ-20, пронёсся у него под «брюхом» и, оказавшись впереди, вознамерился описать вокруг гиганта «мёртвую петлю». Но в верхней точке завис и сорвался в «штопор».

«Горький» этот страшный таран выдержал. Не исключено, что Журов с Михеевым и сумели бы посадить его, но тут от И-5 отвалилась хвостовая часть и врезалась в органы управления колосса. Это был уже смертельный удар: лайнер завалился на крыло, перевернулся и стал стремительно падать, снося деревья. Через несколько секунд прогремел взрыв, и обломки самолёта рухнули на дачный посёлок «Сокол».

В катастрофе погибли и сам её виновник и все 49 человек, находившиеся на борту «Максима Горького».

В советской прессе единственным ответственным за случившееся объявили Благина, якобы самовольно решившего выполнить фигуру высшего пилотажа в опасной близости от АНТ-20. «Только воздушное ухарство, ненужная удаль и преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей и замечательного корабля, - писала газета «Правда». – Лётчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «за штурвалом – как в бою».

Однако многие пилоты старшего поколения считают, что тут присутствует некая тайна, доселе нераскрытая.

Николай Павлович Благин – сын потомственного дворянина, полковника царской армии – был прекрасным и дисциплинированным лётчиком. Отличался эрудицией и трудолюбием, проявлял склонность к изобретательству. Являлся близким другом Валерия Чкалова. Благин не стал бы сам выполнять смертельный трюк, рискуя чужими жизнями, его явно кто-то уговорил на это.

В недавно рассекреченном следственном деле говорится, что незадолго до рокового полёта с Благиным беседовали работники кинофабрики военно-учебных фильмов В.Г. Ряжский и А.А. Пуллин, и в ходе беседы пилот согласился совершить перед кинокамерой «мёртвую петлю» вокруг «Горького», но не рассчитал своих возможностей. Так из-за безрассудного стремления к «красивым кадрам» произошло непоправимое…

Однако начальство решило не трогать киноработников-подстрекателей. Никакого наказания они не понесли, а материалы дела были строго засекречены. Возможно, дело в том, что нити тянулись ещё дальше, и реальным инициатором «преступного озорства» являлся кто-то гораздо более высокопоставленный, чем Ряжский и Пуллин, а те лишь передали Благину его указание. (Интересно, что буквально в мае 1935 года Сталину показали зарубежную кинохронику с исполнением авиационных трюков.) Впрочем, это лишь гипотеза…

Но самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось позже, спустя четыре месяца. Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября перепечатала из польской газеты «Меч» предсмертное письмо Николая Благина. Вот строки из него:

«Братья и сёстры!.. Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолёт, который носит имя негодяя… Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников… Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ! Москва. 17 мая 1935 года».

Правда, подобное воззвание больше похоже на письмо японского смертника-«камикадзе». Не благинский это стиль, ну не мог он, отлично знавший многих пассажиров АНТ-20 – это были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жёны и дети, - написать такое! Анализ письма показывает, что это явная фальшивка, сочинённая эмигрантским журналистом с целью использовать катастрофу флагмана советской авиации в политических целях.

А потом - тот факт, что Николая Павловича похоронили вместе с другими жертвами трагедии на старой территории Новодевичьего кладбища. Его семье выплатили единовременное пособие и обеспечили персональной пенсией. Такое «сердобольное» решение могли принять только на самом «верху», то есть на уровне правительства.

Как бы там ни было, но виновного в гибели «Максима Горького» уже не найти. Никогда.

Крушение «воздушного титаника» всколыхнуло всю страну. Нетрудно представить, как потрясло оно Алексея Максимовича Горького. И без того находясь в тяжёлом физическом и душевном состоянии, он писал в одном из последних своих писем: «…Я начинаю дряхлеть… Падает работоспособность, а количество работы – увеличивается… Сердце работает лениво и капризно… Радости меня волнуют до слёз, но горе я переживаю молча. Однако нелепая гибель аэроплана «Горький» заставила меня взвыть волком… Что-то я заныл. Нехорошо…» Ровно через год и один месяц, 18 июня 1936 года, писателя не стало.

Сразу же возникло движение за сбор средств на постройку дублёра «Максима Горького», и буквально за пару месяцев было собрано ещё несколько миллионов рублей.

Вскоре, однако, запланировали построить целых шестнадцать (!) подобных машин, каждую со своим собственным именем. Первым шёл «Владимир Ленин», затем, естественно, «Иосиф Сталин». Третьему самолёту намеревались повторно присвоить имя «Максим Горький».  Далее перечислялись по рангу высшие руководители СССР – от «Михаила Калинина» и до «Валериана Куйбышева». Отметим, что к осени 1935 года на счетах находилось уже 68 миллионов рублей.

В отличие от АНТ-20, который был агитсамолётом, все будущие гиганты намеревались передать в гражданскую авиацию. При этом никто не отдавал себе отчёта, где и как их будут эксплуатировать. Экономическая эффективность лайнеров большой вместимости при тогдашнем пассажиропотоке, когда летали практически одни начальники и командированные, была весьма сомнительна. А вот проблем эскадрилья многомоторных монстров создавала множество. Им требовались большие аэродромы с твёрдым покрытием, специальная техника для заправки и обслуживания. Например, тягача, способного буксировать подобный самолёт в стране вообще не существовало.

Но, так или иначе, работами по созданию новых гигантов АНТ-20бис занялся тот же коллектив, что проектировал «Максима Горького» - конструкторы ОКБ ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым.

Уже в декабре 1935-го чертежи целиком были переданы на ещё не полностью достроенный Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе в Казани (ранее «Казмашстрой»). Туда же отправилась в длительную командировку бригада туполевцев под началом главного инженера Б.А. Саукке, призванная оперативно решать возникавшие вопросы. Но работы шли крайне медленно – молодому предприятию не хватало квалифицированных кадров, материалов, денег, оборудования.

Свою лепту в отставание от плана внесла и волна репрессий. В 1938 году Саукке объявили «врагом народа», потом та же судьба постигла и самого Туполева, под давлением НКВД признавшего себя контрреволюционером и вредителем. Следом за ними в тюрьмах и лагерях оказались многие работники как ЦАГИ, так и авиационной промышленности, в том числе инженер А.А. Енгибарян.

Чтобы облегчить предприятию задачу, количество строящихся самолётов урезали до пяти, а потом... Потом основной продукцией завода был объявлен новый скоростной бомбардировщик ТБ-7, и одна-единственная почти готовая к этому времени гигантская пассажирская машина превратилась для всех в обузу. И вот её решили как можно скорее довести «до ума», и на этом с былой грандиозной затеей  покончить.

Заметим, что после ареста Туполева лайнер получил новое нейтральное обозначение ПС-124. О намерении назвать его «Владимир Ленин» уже никто не вспоминал.

Пятнадцатого мая 1939 года колосс впервые поднялся в воздух на заводские испытания и в ходе их достиг скорости 270 км/ч.

На машине стояли теперь шесть новейших крыльевых двигателей, развивавших мощность 1200 лошадиных сил каждый. Архаичные деревянные пропеллеры «Максима Горького» заменили  трёхлопастными металлическими винтами ВИШ-4 изменяемого шага. Всё это позволило отказаться от чрезвычайно сложной в обслуживании верхней мотоустановки.

Были несколько увеличены размеры носовой части фюзеляжа, что сделало передний пассажирский салон заметно вместительнее. Хвостовое оперение вместе с рулём направления стало ниже и шире.

Однако из-за нехватки тяги и возросшего веса ПС-124 разбегался долго и натужно, ему требовалась взлётная площадка длиной не менее километра.

Но в целом отзыв испытателей был положительным. Гиганта перегнали в столицу, провели через государственные испытания и в августе 39-го приняли в эксплуатацию в Московское управление Гражданского воздушного флота.

Машина вмещала 85 пассажиров и обслуживалась экипажем из восьми человек: два пилота, штурман, бортинженер, радист, два механика и бортпроводница, которую в документах иногда указывали как стюардессу.

С осени ПС-124 начал совершать регулярные рейсы по «курортному» маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды. Впрочем, эксплуатация была не слишком интенсивной: самолёт совершил всего 26 рейсов и перевёз 2100 человек.

С началом же зимы 1940 года его поставили на прикол на недостроенном Внуковском аэродроме. Почему это произошло, остаётся непонятным. Возможно, полёты не окупались. Однако в советское время многие авиалинии являлись убыточными; государство, стремясь их сохранить, покрывало убытки. Тем не менее, факт налицо: почти год флагман «Аэрофлота» не приносил никакой пользы.

А тем временем грянула Великая Отечественная война. В ноябре 1941-го немцы уже подходили к Москве. Летать на медлительном и неуклюжем гиганте в районе, где вовсю шныряли «мессершмитты», казалось явным самоубийством. И ПС-124 отправили подальше от фронта, в Среднюю Азию. Он вошёл в состав Узбекского управления ГВФ и обосновался в Ташкенте. Машину использовали на трассах Ташкент – Чарджоу – Ургенч и Ташкент – Куйбышев. Возили не столько людей, сколько различные грузы…

Двенадцатого декабря 1942 года ПС-124 прибыл из Ургенча в Чарджоу, доставив 85 пассажиров и почти две тонны груза. Командиром корабля был лётчик по фамилии Говяз (возможно, Степан Говяз, первый муж Полины Осипенко). Через два дня лайнер продолжил путь в Ташкент. Но, не долетев 90 километров до узбекской столицы, он начал вдруг снижаться. Снижение это поначалу было плавным, но затем стало постепенно возрастать. Кончилось тем, что колосс вошёл в пикирование и врезался в землю. Все пассажиры и экипаж погибли.

Расследование выяснило, что в момент крушения командир Говяз в пилотской кабине отсутствовал, а в его кресле сидел лётчик Козлов, летевший пассажиром. Говяз разрешил ему «порулить». Присматривать за ним должен был второй пилот Тропков. Самолёт пошёл вниз потому, что Козлов случайно или преднамеренно нажал электропривод подъёма стабилизатора; тумблер его находился на подлокотнике. Передняя кромка стабилизатора поднялась до упора, вогнав ПС-124 в пикирование под всё увеличивающимся углом. Второй пилот то ли не заметил, что наделал Козлов, то ли не успел среагировать.

Вот так погиб дублёр АНТ-20, наследник «Максима Горького». Погиб в результате  столь же трагически нелепой катастрофы. И на нём эра тихоходных многомоторных гофрированных гигантов в нашей стране завершилась.

Александр АЛИЕВ

.

.

«Самолёт “прилетел” - величественный и трагический», - сказала мамина школьная подруга, увидев очередное пополнение моей коллекции масштабных моделей техники. Речь шла о «Максиме Горьком» - самом большом советском авиалайнере довоенной поры, чья судьба оказалось столь короткой и плачевной. Со времени данной катастрофы прошло ровно восемьдесят лет. И среди жертв её едва не оказалась та самая подруга мамы…

.

Популярность Алексея Максимовича Пешкова, сочинявшего под псевдонимом Максим Горький, была в СССР поистине необъятной. В честь него ещё при жизни переименовали его родной город Нижний Новгород и главную московскую улицу, Тверскую.

Поэтому когда в сентябре 1932 года, в день 40-летия литературной деятельности Горького, группа писателей и журналистов во главе с Михаилом Кольцовым выступила с инициативой построить в качестве своеобразного подарка юбиляру агитсамолёт и назвать его «Максим Горький», это вызвало взрыв искреннего энтузиазма. «Постройка гигантского самолёта-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы. Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели – все должны внести в создание самолёта-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания», - писал Кольцов в журнале «Огонёк».

Руководитель государства Иосиф Сталин также благосклонно отнёсся к подобной идее. Типографии быстро распространили кольцовский призыв миллионными тиражами, и всего за год удалось собрать весьма солидную по тем временам сумму – шесть миллионов рублей. Для организации постройки необычной машины создали специальный Всесоюзный комитет под председательством того же Кольцова.

.

Проектированием «Максима Горького» занялся Андрей Николаевич Туполев, имевший уже опыт создания тяжёлых цельнометаллических многомоторных монопланов. Так как это был двадцатый проект туполевского КБ, ему присвоили порядковый индекс АНТ-20. Само КБ входило тогда в состав знаменитого ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского, и очень многие институтские работники стали участниками проекта. Например, всё электрооборудование для «Горького» сконструировал отец маминой подруги Амаяк Аветисович Енгибарян. За эту работу талантливый инженер был впоследствии удостоен ордена «Знак Почёта».

Постройка авиагиганта началась 4 июля 1933 года на Опытном заводе № 156 ЦАГИ в Лефортове и шла, надо сказать, ударными темпами. Уже 3 апреля 1934-го готовый самолёт по частям вывезли на Центральный (Тушинский) аэродром, где после окончательной сборки, пробежек и проб моторов он был принят особой Комиссией.

Поскольку лайнеру предстояло стать флагманом эскадрильи, предназначенной для культурно-массовой работы и пропаганде большевистских идей, оборудование его было совершенно уникальным.

Во-первых, силовая установка. Количество двигателей было рекордным для отечественных самолётов – в воздух АНТ-20 поднимали восемь 12-цилиндровых моторов мощностью по 900 лошадиных сил с деревянными двухлопастными винтами диаметром четыре метра. Шесть моторов стояли на передней кромке крыльев, а ещё два – в надфюзеляжной тандемной установке. Питание топливом происходило из двадцати восьми крыльевых бензобаков.

За работой двигателей следили три бортмеханика, которые при необходимости могли осуществлять мелкий ремонт прямо в полёте.

Запас мощности двигателей позволял продолжать рейс даже при одновременном отказе трёх из них.

Четыре секции фюзеляжа соединялись между собою болтами. Первая из них представляла пассажирский салон с большими квадратными окнами. Тут же было и рабочее место штурмана. Во второй секции находились застеклённая кабина пилотов, радиорубка и ещё один пассажирский салон. Третья секция размещалась между лонжеронами центроплана крыла, который был силовым центром всей самолётной конструкции. Свободные объёмы отсека занимали коридор, багажное помещение, а также несколько спальных купе с двухъярусными кроватями и рубки бортмехаников. Наконец, в хвостовой секции располагались опускаемый пассажирский трап, буфет, третий салон, гардероб и санузел.

Пилоты АНТ-20 имели в своём распоряжении автопилот, авиагоризонт и гироскопический полукомпас, что позволяло летать ночью и в сложных погодных условиях без видимости земли.

Кроме того, на самолёте смонтировали приёмо-передающую радиостанцию, а внутреннюю связь обеспечивали автоматическая телефонная станция на шестнадцать номеров и пневмопочта.

А уж о богатстве агитационно-пропагандистского оборудования и говорить не приходилось!

Мощная звукоусилительная установка с громкоговорителями, каковую именовали «Голос с неба».

На нижней поверхности крыльев имелись световые панно, с помощью которых можно было высвечивать разноцветными лампочками различные короткие лозунги.

В фюзеляже были оборудованы фотолаборатория и мини-типография с портативным офсетным станком, способным печатать до 12 тысяч иллюстрированных оттисков в час. Также имелся звуковой кинопроектор и свёрнутый в рулон киноэкран размером 4 x 6 метров. Поначалу хотели во время полётов проецировать изображение на облака как на колоссальный экран, но подобное оказалось технически неосуществимым.

Семнадцатого июня 1934 года «Максим Горький» совершил свой первый получасовой полёт под управлением лётчика-испытателя ЦАГИ Михаила Громова. Самолёт продемонстрировал высокую устойчивость и удивительную для своих габаритов лёгкость управления, обусловленную применением серворулей. По окончании полёта Громов воскликнул: «Чудесная машина!»

А буквально через два дня гигант показался над Красной площадью во время воздушного парада, проведённого в честь полярников с парохода «Челюскин» и пилотов, вызволивших их из ледового плена. С трибуны Мавзолея В.И. Ленина вместе с руководителями страны за этим пролётом наблюдал и Максим Горький – человек, чьё имя присвоили лайнеру. Когда с воздуха прозвучала зычная здравица героям и, разумеется, товарищу Сталину, это произвело незабываемое впечатление.

В следующем месяце АНТ-20 установил два мировых рекорда грузоподъёмности: лётчики Михаил Громов и Иван Михеев подняли на высоту 5000 метров грузы в 10, а затем и в 15 тонн.

И вот, наконец, к августу все испытания завершились, и 18 числа, в День Воздушного флота, самолёт торжественно объявили флагманом агитационной эскадрильи имени Горького. Машина получила эффектную декоративную окраску. Верхние поверхности крыльев, стабилизаторов и крыша фюзеляжа были выкрашены в ярко-красный цвет. Такими же были днище фюзеляжа и передняя кромка киля. Борта, киль, нижние поверхности крыльев и стабилизаторов, а также верхнюю моторную установку сделали снежно-белыми. Капоты крыльевых двигателей, гондолы радиаторов и стойки шасси покрыли чёрным кузбаслаком. Снизу на крылья многометровыми красными буквами нанесли надпись «МАКСИМ ГОРЬКИЙ»: «МАКСИМ» - с правой стороны, а «ГОРЬКИЙ» - с левой. Шасси были прикрыты огромными каплевидными обтекателями белого цвета.

Осенью лайнер совершил несколько агитрейсов над Москвой и Подмосковьем, однажды слетал в Ленинград. Под воздействием последнего события ленинградский художник Василий Купцов создал картину, хранящуюся ныне в Русском музее.

В начале 1935 года на самолёте заменили все двигатели, после чего полёты возобновились в конце апреля. 1 мая он вновь участвовал в авиационном параде, проплыв на малой высоте над Красной площадью в сопровождении двух истребителей-бипланов И-5, а перед этим «засеял» всю бывшую Тверскую тысячами листовок.

Пятнадцатого мая «Максим Горький» совершил 45-минутный облёт центра столицы с пассажирами на борту, одним из которых был французский лётчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, приехавший в СССР как корреспондент газеты «Paris-Soir». У будущего автора «Маленького принца» остались приятные воспоминания об этой прогулке на величайшем в мире и комфортабельном воздушном корабле. Кто мог тогда предположить, что это будет последний успешный полёт «Горького», а его следующий рейс завершится страшной катастрофой?

.

Восемнадцатое мая. В этот солнечный субботний день руководство ЦАГИ решило покатать над Москвой инженеров и рабочих, отличившихся при постройке АНТ-20. Желающих собралось много, некоторые пришли с семьями, поэтому на Центральном аэродроме к самолёту выстроилась длинная очередь.

В первый рейс взяли 38 человек, в том числе семерых детей. Среди них была и шестилетняя Лена Енгибарян, дочка упомянутого  цаговского сотрудника А.А. Енгибаряна, ставшая потом близкой маминой подругой. Несмотря на пронёсшиеся восемь десятков лет, она прекрасно помнит, как их с её мамой, Екатериной Ивановной, привезли на аэродром на служебной машине. Помнит, как они поднимались по высокому трапу во «чрево» гиганта, как с восторгом рассматривали роскошное убранство салонов: ковры, просторные кресла, оконные занавески, светильники на столиках, умывальники, туалеты…

Внезапно за несколько минут до взлёта Лену и Екатерину Ивановну попросили выйти из самолёта – срочно понадобилось место для какого-то важного чиновника. Девочка решила, что это временная задержка, но когда её повели обратно к автомобилю, ударилась в дикий плач – так ей не хотелось уезжать. Лену долго не могли успокоить. Но, оказалось, Бог в тот момент их спас…

За штурвалами «Максима Горького» находились опытные лётчики – испытатель ЦАГИ Н.С. Журов и пилот агитэскадрильи И.В. Михеев. Им помогали ещё девять членов экипажа.

Во время полёта планировалась очередная киносъёмка, а потому АНТ-20 сопровождали два самолёта – двухместный разведчик Р-5 с пилотом В.В. Рыбушкиным и оператором А.А. Щекутьевым, а также одноместный истребитель И-5 с лётчиком-испытателем ЦАГИ Н.П. Благиным. Миниатюрный истребитель должен был лететь рядом с «Максимом Горьким», чтобы из сравнения этих двух машин можно было наглядно представить размеры восьмимоторного гиганта.

О том, что произошло дальше, известно из воспоминаний Рыбушкина: «Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем стартовал «Максим Горький». Я пристроился слева от него, а Благин – справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот и пошёл по направлению к аэродрому…

Благин прибавил газу, вырвался вперёд и неожиданно стал делать фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо вылетел клуб чёрного дыма), пробил обшивку крыла и сломал лонжероны».

Да, благинский истребитель бросился в короткое пике за хвостом АНТ-20, пронёсся у него под «брюхом» и, оказавшись впереди, вознамерился описать вокруг гиганта «мёртвую петлю». Но в верхней точке завис и сорвался в «штопор».

«Горький» этот страшный таран выдержал. Не исключено, что Журов с Михеевым и сумели бы посадить его, но тут от И-5 отвалилась хвостовая часть и врезалась в органы управления колосса. Это был уже смертельный удар: лайнер завалился на крыло, перевернулся и стал стремительно падать, снося деревья. Через несколько секунд прогремел взрыв, и обломки самолёта рухнули на дачный посёлок «Сокол».

В катастрофе погибли и сам её виновник и все 49 человек, находившиеся на борту «Максима Горького».

В советской прессе единственным ответственным за случившееся объявили Благина, якобы самовольно решившего выполнить фигуру высшего пилотажа в опасной близости от АНТ-20. «Только воздушное ухарство, ненужная удаль и преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей и замечательного корабля, - писала газета «Правда». – Лётчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «за штурвалом – как в бою».

Однако многие пилоты старшего поколения считают, что тут присутствует некая тайна, доселе нераскрытая.

Николай Павлович Благин – сын потомственного дворянина, полковника царской армии – был прекрасным и дисциплинированным лётчиком. Отличался эрудицией и трудолюбием, проявлял склонность к изобретательству. Являлся близким другом Валерия Чкалова. Благин не стал бы сам выполнять смертельный трюк, рискуя чужими жизнями, его явно кто-то уговорил на это.

В недавно рассекреченном следственном деле говорится, что незадолго до рокового полёта с Благиным беседовали работники кинофабрики военно-учебных фильмов В.Г. Ряжский и А.А. Пуллин, и в ходе беседы пилот согласился совершить перед кинокамерой «мёртвую петлю» вокруг «Горького», но не рассчитал своих возможностей. Так из-за безрассудного стремления к «красивым кадрам» произошло непоправимое…

Однако начальство решило не трогать киноработников-подстрекателей. Никакого наказания они не понесли, а материалы дела были строго засекречены. Возможно, дело в том, что нити тянулись ещё дальше, и реальным инициатором «преступного озорства» являлся кто-то гораздо более высокопоставленный, чем Ряжский и Пуллин, а те лишь передали Благину его указание. (Интересно, что буквально в мае 1935 года Сталину показали зарубежную кинохронику с исполнением авиационных трюков.) Впрочем, это лишь гипотеза…

Но самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось позже, спустя четыре месяца. Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября перепечатала из польской газеты «Меч» предсмертное письмо Николая Благина. Вот строки из него:

«Братья и сёстры!.. Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолёт, который носит имя негодяя… Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников… Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ! Москва. 17 мая 1935 года».

Правда, подобное воззвание больше похоже на письмо японского смертника-«камикадзе». Не благинский это стиль, ну не мог он, отлично знавший многих пассажиров АНТ-20 – это были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жёны и дети, - написать такое! Анализ письма показывает, что это явная фальшивка, сочинённая эмигрантским журналистом с целью использовать катастрофу флагмана советской авиации в политических целях.

А потом - тот факт, что Николая Павловича похоронили вместе с другими жертвами трагедии на старой территории Новодевичьего кладбища. Его семье выплатили единовременное пособие и обеспечили персональной пенсией. Такое «сердобольное» решение могли принять только на самом «верху», то есть на уровне правительства.

Как бы там ни было, но виновного в гибели «Максима Горького» уже не найти. Никогда.

Крушение «воздушного титаника» всколыхнуло всю страну. Нетрудно представить, как потрясло оно Алексея Максимовича Горького. И без того находясь в тяжёлом физическом и душевном состоянии, он писал в одном из последних своих писем: «…Я начинаю дряхлеть… Падает работоспособность, а количество работы – увеличивается… Сердце работает лениво и капризно… Радости меня волнуют до слёз, но горе я переживаю молча. Однако нелепая гибель аэроплана «Горький» заставила меня взвыть волком… Что-то я заныл. Нехорошо…» Ровно через год и один месяц, 18 июня 1936 года, писателя не стало.

Сразу же возникло движение за сбор средств на постройку дублёра «Максима Горького», и буквально за пару месяцев было собрано ещё несколько миллионов рублей.

Вскоре, однако, запланировали построить целых шестнадцать (!) подобных машин, каждую со своим собственным именем. Первым шёл «Владимир Ленин», затем, естественно, «Иосиф Сталин». Третьему самолёту намеревались повторно присвоить имя «Максим Горький».  Далее перечислялись по рангу высшие руководители СССР – от «Михаила Калинина» и до «Валериана Куйбышева». Отметим, что к осени 1935 года на счетах находилось уже 68 миллионов рублей.

В отличие от АНТ-20, который был агитсамолётом, все будущие гиганты намеревались передать в гражданскую авиацию. При этом никто не отдавал себе отчёта, где и как их будут эксплуатировать. Экономическая эффективность лайнеров большой вместимости при тогдашнем пассажиропотоке, когда летали практически одни начальники и командированные, была весьма сомнительна. А вот проблем эскадрилья многомоторных монстров создавала множество. Им требовались большие аэродромы с твёрдым покрытием, специальная техника для заправки и обслуживания. Например, тягача, способного буксировать подобный самолёт в стране вообще не существовало.

Но, так или иначе, работами по созданию новых гигантов АНТ-20бис занялся тот же коллектив, что проектировал «Максима Горького» - конструкторы ОКБ ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым.

Уже в декабре 1935-го чертежи целиком были переданы на ещё не полностью достроенный Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе в Казани (ранее «Казмашстрой»). Туда же отправилась в длительную командировку бригада туполевцев под началом главного инженера Б.А. Саукке, призванная оперативно решать возникавшие вопросы. Но работы шли крайне медленно – молодому предприятию не хватало квалифицированных кадров, материалов, денег, оборудования.

Свою лепту в отставание от плана внесла и волна репрессий. В 1938 году Саукке объявили «врагом народа», потом та же судьба постигла и самого Туполева, под давлением НКВД признавшего себя контрреволюционером и вредителем. Следом за ними в тюрьмах и лагерях оказались многие работники как ЦАГИ, так и авиационной промышленности, в том числе инженер А.А. Енгибарян.

Чтобы облегчить предприятию задачу, количество строящихся самолётов урезали до пяти, а потом... Потом основной продукцией завода был объявлен новый скоростной бомбардировщик ТБ-7, и одна-единственная почти готовая к этому времени гигантская пассажирская машина превратилась для всех в обузу. И вот её решили как можно скорее довести «до ума», и на этом с былой грандиозной затеей  покончить.

Заметим, что после ареста Туполева лайнер получил новое нейтральное обозначение ПС-124. О намерении назвать его «Владимир Ленин» уже никто не вспоминал.

Пятнадцатого мая 1939 года колосс впервые поднялся в воздух на заводские испытания и в ходе их достиг скорости 270 км/ч.

На машине стояли теперь шесть новейших крыльевых двигателей, развивавших мощность 1200 лошадиных сил каждый. Архаичные деревянные пропеллеры «Максима Горького» заменили  трёхлопастными металлическими винтами ВИШ-4 изменяемого шага. Всё это позволило отказаться от чрезвычайно сложной в обслуживании верхней мотоустановки.

Были несколько увеличены размеры носовой части фюзеляжа, что сделало передний пассажирский салон заметно вместительнее. Хвостовое оперение вместе с рулём направления стало ниже и шире.

Однако из-за нехватки тяги и возросшего веса ПС-124 разбегался долго и натужно, ему требовалась взлётная площадка длиной не менее километра.

.

Но в целом отзыв испытателей был положительным. Гиганта перегнали в столицу, провели через государственные испытания и в августе 39-го приняли в эксплуатацию в Московское управление Гражданского воздушного флота.

Машина вмещала 85 пассажиров и обслуживалась экипажем из восьми человек: два пилота, штурман, бортинженер, радист, два механика и бортпроводница, которую в документах иногда указывали как стюардессу.

С осени ПС-124 начал совершать регулярные рейсы по «курортному» маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды. Впрочем, эксплуатация была не слишком интенсивной: самолёт совершил всего 26 рейсов и перевёз 2100 человек.

С началом же зимы 1940 года его поставили на прикол на недостроенном Внуковском аэродроме. Почему это произошло, остаётся непонятным. Возможно, полёты не окупались. Однако в советское время многие авиалинии являлись убыточными; государство, стремясь их сохранить, покрывало убытки. Тем не менее, факт налицо: почти год флагман «Аэрофлота» не приносил никакой пользы.

А тем временем грянула Великая Отечественная война. В ноябре 1941-го немцы уже подходили к Москве. Летать на медлительном и неуклюжем гиганте в районе, где вовсю шныряли «мессершмитты», казалось явным самоубийством. И ПС-124 отправили подальше от фронта, в Среднюю Азию. Он вошёл в состав Узбекского управления ГВФ и обосновался в Ташкенте. Машину использовали на трассах Ташкент – Чарджоу – Ургенч и Ташкент – Куйбышев. Возили не столько людей, сколько различные грузы…

.

Двенадцатого декабря 1942 года ПС-124 прибыл из Ургенча в Чарджоу, доставив 85 пассажиров и почти две тонны груза. Командиром корабля был лётчик по фамилии Говяз (возможно, Степан Говяз, первый муж Полины Осипенко). Через два дня лайнер продолжил путь в Ташкент. Но, не долетев 90 километров до узбекской столицы, он начал вдруг снижаться. Снижение это поначалу было плавным, но затем стало постепенно возрастать. Кончилось тем, что колосс вошёл в пикирование и врезался в землю. Все пассажиры и экипаж погибли.

Расследование выяснило, что в момент крушения командир Говяз в пилотской кабине отсутствовал, а в его кресле сидел лётчик Козлов, летевший пассажиром. Говяз разрешил ему «порулить». Присматривать за ним должен был второй пилот Тропков. Самолёт пошёл вниз потому, что Козлов случайно или преднамеренно нажал электропривод подъёма стабилизатора; тумблер его находился на подлокотнике. Передняя кромка стабилизатора поднялась до упора, вогнав ПС-124 в пикирование под всё увеличивающимся углом. Второй пилот то ли не заметил, что наделал Козлов, то ли не успел среагировать.

.

Вот так погиб дублёр АНТ-20, наследник «Максима Горького». Погиб в результате  столь же трагически нелепой катастрофы. И на нём эра тихоходных многомоторных гофрированных гигантов в нашей стране завершилась.