Бросок на «Чёрные Пески»

Бросок на «Чёрные Пески»

(в продолжение темы)

ОБ АВТОМОБИЛЬНОМ пробеге Москва - Кара-Кум - Москва я впервые узнал ещё школьником из публикации в популярном журнале «Техника-Молодёжи». Тогда, в 1973 году, отмечалось 40-летие того памятного события.

Несколько ранее на экраны страны вышел кинофильм «Директор», посвящённый в известной степени как раз автопробегу, и где прообразом главного героя Алексея Зворыкина послужил руководитель Московского автомобильного завода Иван Алексеевич Лихачёв.

Уже став взрослым, и всерьёз увлёкшись историей, я прочитал о каракумской эпопее, наверное, все доступные материалы. А совсем недавно состоялось у меня заочное знакомство с близким родственником (двоюродным племянником) одного из участников автопробега Георгия Константиновича Линды, В.О. Скитневским, профессором, кандидатом педагогических наук, членом-корреспондентом Международной Академии информатизации, проживающим сейчас в городе Кингисепп Ленинградской области. Рассказы Владислава Оскаровича побудили меня написать ещё одну «каракумскую» статью, где акцент делается уже на человеческий фактор. Итак…

ИНИЦИАТОРОМ грандиозного мероприятия – сверхдальнего автопробега – выступил АВТОДОР, добровольное Общество содействия автомобилизации и дорожному строительству в РСФСР, которое возглавлял видный экономист (руководивший в своё время Госпланом и Госстатом), ответственный редактор журнала «За рулём» Николай Осинский.

К 1933 году с конвейеров Горьковского автомобильного завода и реконструированного АМО, переименованного в Завод имени Сталина (ЗиС), стало сходить по 200 автомашин ежесуточно. Теперь требовалось провести более серьёзный экзамен новым отечественным маркам – «вести наблюдение за каждым шагом машины, каждым агрегатом, каждой деталью».

Маршрут задуманного Каракумского пробега, по словам Н. Осинского, «равный по длине пройденного пути и преодолённым трудностям целому трансатлантическому перелёту, выглядел таким образом: Москва – Горький – Чебоксары – Казань – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент – Самарканд - Бухара. Далее от Чарджоу и Ургенча, сквозь пустыню Кара-Кум, на Красноводск. После переправы через Каспийское море и краткой остановки в Баку следовали Тифлис, Владикавказ, Армавир, Ростов-на-Дону, Харьков, Воронеж, Тула и возвращение в Москву.

Как отмечал главный пропагандист и агитатор пробега журнал «За рулём», никаких фантастических, трюкаческих, рекордсменских задач перед автомобилем не ставилось: «нельзя же сколь-нибудь серьёзно предполагать, что обычной конструкции, в основном, двухосные, советские машины, только потому, что они советские, могут преодолевать сыпучие пески, болота, плавать». В число задач входило и сравнение легковушек и грузовиков ГАЗ и ЗиС с автомобилями, изготовленными на американских предприятиях.

А командор пробега Александр Мирецкий в интервью корреспонденту газеты «Красная Звезда» сообщил следующее: «Экзамен на большевистское качество держат не только автозаводы имени Сталина и имени Молотова, его держат и Златоустовский завод, поставляющий качественную сталь автопромышленности, и Московский электрокомбинат, производящий магнето, и Воронежский завод СК-2, давший первый синтетический каучук для автомашин…»

Помимо прочего в задачу экспедиции входило изыскание трассы, соединяющей хлопководческие районы Средней Азии с крупным портом на восточном Каспии – Красноводском.

НЕОБЫЧАЙНО тщательно был организован отбор кандидатур экипажей. Счастливчиков оказалось 96: все люди сильные, выносливые, а, главное, - профессионалы своего дела. В первую очередь, это были создатели автомобилей: конструкторы, испытатели, механики, инженеры, начальники заводских цехов и, разумеется, учёные – профессоры Р.И. Аболин, Н.С. Ветчинкин,  В.Э. Гаэль, И.П. Петров, Л.Н. Шендерович. А возглавлял научные исследования экономико-географ Борис Семевский.

Помимо того, в число участников включили писателей, журналистов, кинодокументалистов, призванных запечатлеть подвиг граждан Страны Советов.

Среди творческой братии выделялся, прежде всего, Михаил Лоскутов, который ещё за год перед тем пропутешествовал по Средней Азии и опубликовал книгу «Тринадцатый караван». Константин Паустовский так писал об авторе данных путевых заметок: «…он обладал талантом немногословного и меткого юмора. Но прежде всего и больше всего он был талантливым и чертовски талантливым писателем. Его писательское зрение отличалось необыкновенной зоркостью. Он умел показать в одной фразе внутреннее содержание человека и всю сложность и своеобразие его отношения к миру».

Принимал участие в пробеге и «король московских журналистов», сотрудник «Правды» Лазарь Бронтман, писавший передовицы под псевдонимом Лев Огнев.

Во время невиданного романтического подъёма 30-х годов Бронтман побывал в арктической экспедиции Г.А. Ушакова, искавшей земли-призраки Гилеса и Санникова; участвовал в спасении команды ледокольного парохода «Георгий Седов»; вместе с коллегой по перу Э.И. Виленским стал первым журналистом в мире, побывавшим на Северном полюсе с экспедицией И.Д.  Папанина; дружил с лётчиками В.К. Коккинаки и В.П. Чкаловым; освещал покорение стратосферы.

А как не вспомнить Габриэля Урекляна, более известного как Эль-Регистан? На тот момент он являлся корреспондентом «Известий», а до того трудился в газете «Правда Востока» и был отлично известен во всех среднеазиатских республиках.

Что касается киношников, то здесь особым авторитетом пользовался Роман Кармен. Забегая вперёд, скажем, что результатом его работы в экспедиции стали документальная лента «Москва-Каракумы-Москва», которой засматривалась вся страна, и книга «Автомобиль пересекает пустыню».

ТЕПЕРЬ самое время поведать о человеке, чья судьба стала мне известна со слов В.О. Скитневского. Георгий Линда, «дядя Гоша» для Владислава Оскаровича.

Это вообще была замечательная семья, настоящие патриоты России.

Родоначальник её – выходец из остзейских (прибалтийских) немцев Павел Карлович (Пауль Карл) Линда, военный врач. У него и его жены, Александры Лоренцевны, родилось семеро детей: трое сыновей и четыре дочери. Все мальчики – Константин, Николай и Иннокентий – пошли по военной стезе и все погибли в горниле Первой мировой войны. Иннокентий Павлович, а также сын Николая, Павел, и их близкий родственник Константин Иванович, стали посмертно Георгиевскими кавалерами; их фамилии в 1916-1917 годах занесены на мраморные доски Георгиевского зала Большого Кремлёвского дворца.

Наиболее примечательной личностью оказался Константин Павлович Линда. Уроженец (1868) села Сала Ямбургского уезда Санкт-Петербургской губернии, он окончил Иркутское юнкерское училище и был выпущен в чине подпоручика в 3-й Восточно-Сибирский линейный батальон. Впоследствии (1897) блестяще окончил Николаевскую академию Генерального штаба и служил в различных Военных Округах, в том числе был командиром роты 77-го пехотного Тенгинского полка (где когда-то проходил службу М.Ю. Лермонтов).

В 1903 году подполковник Линда – командир батальона не менее знаменитого 11-го гренадерского Фанагорийского генералиссимуса князя Суворова полка, расквартированного в Ярославле.

Участие в Русско-Японской войне 1904-1905 годов (фактически возглавлял разведотдел при штабе 3-й Восточно-Сибирской стрелковой дивизии и потом при управлении генерал-квартирмейстера на Дальнем Востоке) принесло К.П. Линде Золотое оружие с надписью «За храбрость» и три ордена – Св. Станислава 2-й степени с мечами, Св. Анны 2-й степени с мечами, Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

Заметим, что Константин Павлович был не только боевым офицером, но и учёным-картографом, членом Общества изучения Амурского края и Императорского Русского Географического общества. В частности, он определил ряд высот в долине реки Иркут от ледника Сардык до Иркутска, подтвердив данные о постепенном высыхании ледника. Несколько лет преподавал географию в Виленском юнкерском училище. Знал немецкий, шведский, финский, китайский, японский языки!

Семнадцатого августа 1914 года в битве на реке Гнилая Липа у города Перемышляны в Галиции командир 20-го пехотного Галицкого полка К.П. Линда с честью пал. Посмертно ему был присвоен чин генерал-майора. Могилу его, находившуюся в Луге, на Вревском кладбище, к сожалению, уничтожили советские власти.

Ныне имя этого человека почти неизвестно. Лишь столетие начала Первой мировой дало толчок к непредвзятому исследованию жизни и деятельности десятков и сотен забытых героев той судьбоносной поры.

Старший сын Константина Павловича, Георгий, родился в Харбине в 1906-м, однако всю сознательную жизнь за определённым исключением провёл в Москве. Воспитывать его и младшего Владимира их матери Анне Александровне после гибели мужа пришлось одной. Впрочем, чем могла, помогала родная тётка мальчиков – Дарья Павловна, бывшая монахиня Татиана. Когда закрыли её обитель (город Лида Виленской епархии), она переехала в столицу, при этом до конца дней сохраняла монашеское имя.

Георгий учился во Всесоюзной Промышленной Академии и в дальнейшем тесно занимался автотранспортом. В участники каракумского пробега его включили как опытнейшего водителя-испытателя Московского автозавода. Он управлял легковым фаэтоном ГАЗ-А, и постоянными его спутниками стали: вице-командор пробега и председатель технической комиссии Н.Д. Эхт, и шефы – главный редактор воронежской областной газеты «Коммуна» А.В. Швер, заведующий её производственным отделом Чаров и спецкор Б.А. Дьяков.

О ТОМ, какие испытания выпали на долю наших героев после того, как экспедиция вступила в Приаралье и, особенно, после того, как был пройден хлебный Узбекистан, сказано и написано очень много. Да и я говорил про это в своём предыдущем материале. Поэтому, чтобы не повторяться, приведём лишь несколько фрагментов из воспоминаний Р.Л. Кармена.

«Нас пугали, рассказывали страшные истории о людях, заблудившихся в пустыне, о путешественниках, погибших там от жажды. Пугали рассказами о змеях и ужасных насекомых – ядовитых фалангах и скорпионах. Говорили о песчаных ураганах, которые засыпают людей и верблюдов». Опасения участников едва не оправдались…

Иссушающий жар раскалённых Кара-Кумов и жажда буквально валили экипажи с ног. Каждому участнику пробега полагалась жёсткая суточная норма воды, и сюда входила и вода для бритья, и горячая жидкая пища, и, наконец, собственно питьевая вода. И представьте теперь, какой огромной силой воли надо было обладать, чтобы не высосать всю эту дневную норму в один присест! Днём температура в кабинах машин доходила до 70 градусов. Автомобили буксовали в песках, расходуя драгоценную влагу. Радиаторы кипели, и люди заливали в них последние капли из личных фляжек.

«Шестьдесят первые сутки со дня выхода нашей колонны из Москвы ушли на памятный всем участникам подъём, - продолжает Кармен. – Это было, пожалуй, самым тяжёлым испытанием машин и людей». Абсолютно все 96 человек, взявшись за толстые канаты и напрягая все силы, тянули машины наверх. «Воспалённая гортань горела как в огне. В глазах пылали радужные круги, человек ощущал каждый удар своего сердца, терял силы. Ноги увязали в горячем песке, а над головой, в самом зените, словно заполняя собою весь небосвод, стоял – казалось на одном месте, без движения, - раскалённый диск солнца».

Но, в общем и целом, автопробег прошёл без каких-либо серьёзных происшествий и без крупных поломок техники.

А Георгий Линда аккуратно, почти из каждой точки маршрута слал родным фотокарточки с фиксацией того или иного события…

Двадцать шестого сентября автоколонна подошла к Воронежу: этот город специально решено было посетить на обратном пути, чтобы отдать дань уважения инженерам и рабочим завода СК-2.  Из местного каучука были изготовлены шины на колёсах пяти машин.

Колонна вошла в Воронеж с запада, их путь через город лежал по улицам 9 января, Никитинской, Плехановской, проспекту Революции, Степана Разина. И чуть ли не все жители высыпали встречать участников героического пробега. По Чернавскому мосту автомобили проследовали на левый берег реки Воронеж, где у СК-2 состоялся многолюдный митинг.

Разглядывая сейчас пожелтевшие снимки, присланные Г.К. Линдой, и подписи на их обороте, словно становишься свидетелем тех давних жанровых сценок. Вот легковушка с водителем и пассажирами в шести километрах от Воронежа, вот она на местном аэродроме, а вот её перед самым выездом из города украсили цветами работники газеты «Коммуна».

Итак, качество советской продукции оказалось достаточно высоким. Все автомобили выдержали трудности и после 86 дней и 10 тысяч километров пути вернулись 30 сентября 1933 года в Москву, к Парку культуры и отдыха имени Горького, такими же подтянутыми, какими они брали старт.

К сожалению, Михаил Лоскутов, Георгий Линда (а заодно его брат Владимир) были впоследствии необоснованно репрессированы. На время войны Георгия, правда, выпустили по протекции маршала Г.К. Жукова, и он работал у него в команде личных водителей, но в конце 40-х Линду вновь арестовали. Оба брата освободились только в 1954 году, причём Георгий – совершенно больным и морально разбитым. Он пытался организовать какие-то автомастерские, однако жизнь покатилась под откос. Скончался Г.К. Линда в середине 70-х и похоронен на Николо-Архангельском кладбище.

…ОСЕНЬЮ 1965 года неподалёку от Бухары, в каракумских песках снимали очередной эпизод кинофильма «Директор» - автопробег  по пустыне. Главную роль – Алексея Зворыкина – исполнял Евгений Урбанский, завоевавший всенародную любовь в СССР после ленты «Коммунист».

Согласно сценарию, зворыкинская легковушка, промчавшись через высоченные барханы, должна была обогнать длинную колонну авто и встать во главе неё. Самый эффектный кадр – прыжок ГАЗа с одного из барханов – вызывал озабоченность у режиссёра А.А. Салтыкова. Однако Урбанский категорически отказался от дублёра. Первый дубль сняли благополучно, но – «на всякий пожарный» - решили сделать ещё один. И вот тут-то случилась трагедия. Машина вдруг зависла в воздухе, рухнула вниз и перевернулась. Тридцатитрёхлетний Евгений Урбанский погиб…

Это происшествие поставило крест на картине, по распоряжению председателя Госкино они были тут же запрещены, группа распущена. Лишь в 1969 году Салтыков добился разрешения вновь поставить «Директора». Образ Зворыкина воплотил Николай Губенко.

Александр АЛИЕВ

фото из архива Владислава СКИТНЕВСКОГО

.

ОБ АВТОМОБИЛЬНОМ пробеге Москва - Кара-Кум - Москва я впервые узнал ещё школьником из публикации в популярном журнале «Техника-Молодёжи». Тогда, в 1973 году, отмечалось 40-летие того памятного события.

Несколько ранее на экраны страны вышел кинофильм «Директор», посвящённый в известной степени как раз автопробегу, и где прообразом главного героя Алексея Зворыкина послужил руководитель Московского автомобильного завода Иван Алексеевич Лихачёв.

Уже став взрослым, и всерьёз увлёкшись историей, я прочитал о каракумской эпопее, наверное, все доступные материалы. А совсем недавно состоялось у меня заочное знакомство с близким родственником (двоюродным племянником) одного из участников автопробега Георгия Константиновича Линды, В.О. Скитневским, профессором, кандидатом педагогических наук, членом-корреспондентом Международной Академии информатизации, проживающим сейчас в городе Кингисепп Ленинградской области. Рассказы Владислава Оскаровича побудили меня написать ещё одну «каракумскую» статью, где акцент делается уже на человеческий фактор. Итак…

.

ИНИЦИАТОРОМ грандиозного мероприятия – сверхдальнего автопробега – выступил АВТОДОР, добровольное Общество содействия автомобилизации и дорожному строительству в РСФСР, которое возглавлял видный экономист (руководивший в своё время Госпланом и Госстатом), ответственный редактор журнала «За рулём» Николай Осинский.

К 1933 году с конвейеров Горьковского автомобильного завода и реконструированного АМО, переименованного в Завод имени Сталина (ЗиС), стало сходить по 200 автомашин ежесуточно. Теперь требовалось провести более серьёзный экзамен новым отечественным маркам – «вести наблюдение за каждым шагом машины, каждым агрегатом, каждой деталью».

Маршрут задуманного Каракумского пробега, по словам Н. Осинского, «равный по длине пройденного пути и преодолённым трудностям целому трансатлантическому перелёту, выглядел таким образом: Москва – Горький – Чебоксары – Казань – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент – Самарканд - Бухара. Далее от Чарджоу и Ургенча, сквозь пустыню Кара-Кум, на Красноводск. После переправы через Каспийское море и краткой остановки в Баку следовали Тифлис, Владикавказ, Армавир, Ростов-на-Дону, Харьков, Воронеж, Тула и возвращение в Москву.

Как отмечал главный пропагандист и агитатор пробега журнал «За рулём», никаких фантастических, трюкаческих, рекордсменских задач перед автомобилем не ставилось: «нельзя же сколь-нибудь серьёзно предполагать, что обычной конструкции, в основном, двухосные, советские машины, только потому, что они советские, могут преодолевать сыпучие пески, болота, плавать». В число задач входило и сравнение легковушек и грузовиков ГАЗ и ЗиС с автомобилями, изготовленными на американских предприятиях.

А командор пробега Александр Мирецкий в интервью корреспонденту газеты «Красная Звезда» сообщил следующее: «Экзамен на большевистское качество держат не только автозаводы имени Сталина и имени Молотова, его держат и Златоустовский завод, поставляющий качественную сталь автопромышленности, и Московский электрокомбинат, производящий магнето, и Воронежский завод СК-2, давший первый синтетический каучук для автомашин…»

Помимо прочего в задачу экспедиции входило изыскание трассы, соединяющей хлопководческие районы Средней Азии с крупным портом на восточном Каспии – Красноводском.

.

НЕОБЫЧАЙНО тщательно был организован отбор кандидатур экипажей. Счастливчиков оказалось 96: все люди сильные, выносливые, а, главное, - профессионалы своего дела. В первую очередь, это были создатели автомобилей: конструкторы, испытатели, механики, инженеры, начальники заводских цехов и, разумеется, учёные – профессоры Р.И. Аболин, Н.С. Ветчинкин,  В.Э. Гаэль, И.П. Петров, Л.Н. Шендерович. А возглавлял научные исследования экономико-географ Борис Семевский.

Помимо того, в число участников включили писателей, журналистов, кинодокументалистов, призванных запечатлеть подвиг граждан Страны Советов.

Среди творческой братии выделялся, прежде всего, Михаил Лоскутов, который ещё за год перед тем пропутешествовал по Средней Азии и опубликовал книгу «Тринадцатый караван». Константин Паустовский так писал об авторе данных путевых заметок: «…он обладал талантом немногословного и меткого юмора. Но прежде всего и больше всего он был талантливым и чертовски талантливым писателем. Его писательское зрение отличалось необыкновенной зоркостью. Он умел показать в одной фразе внутреннее содержание человека и всю сложность и своеобразие его отношения к миру».

Принимал участие в пробеге и «король московских журналистов», сотрудник «Правды» Лазарь Бронтман, писавший передовицы под псевдонимом Лев Огнев.

Во время невиданного романтического подъёма 30-х годов Бронтман побывал в арктической экспедиции Г.А. Ушакова, искавшей земли-призраки Гилеса и Санникова; участвовал в спасении команды ледокольного парохода «Георгий Седов»; вместе с коллегой по перу Э.И. Виленским стал первым журналистом в мире, побывавшим на Северном полюсе с экспедицией И.Д.  Папанина; дружил с лётчиками В.К. Коккинаки и В.П. Чкаловым; освещал покорение стратосферы.

А как не вспомнить Габриэля Урекляна, более известного как Эль-Регистан? На тот момент он являлся корреспондентом «Известий», а до того трудился в газете «Правда Востока» и был отлично известен во всех среднеазиатских республиках.

Что касается киношников, то здесь особым авторитетом пользовался Роман Кармен. Забегая вперёд, скажем, что результатом его работы в экспедиции стали документальная лента «Москва-Каракумы-Москва», которой засматривалась вся страна, и книга «Автомобиль пересекает пустыню».

ТЕПЕРЬ самое время поведать о человеке, чья судьба стала мне известна со слов В.О. Скитневского. Георгий Линда, «дядя Гоша» для Владислава Оскаровича.

Это вообще была замечательная семья, настоящие патриоты России.

Родоначальник её – выходец из остзейских (прибалтийских) немцев Павел Карлович (Пауль Карл) Линда, военный врач. У него и его жены, Александры Лоренцевны, родилось семеро детей: трое сыновей и четыре дочери. Все мальчики – Константин, Николай и Иннокентий – пошли по военной стезе и все погибли в горниле Первой мировой войны. Иннокентий Павлович, а также сын Николая, Павел, и их близкий родственник Константин Иванович, стали посмертно Георгиевскими кавалерами; их фамилии в 1916-1917 годах занесены на мраморные доски Георгиевского зала Большого Кремлёвского дворца.

Наиболее примечательной личностью оказался Константин Павлович Линда. Уроженец (1868) села Сала Ямбургского уезда Санкт-Петербургской губернии, он окончил Иркутское юнкерское училище и был выпущен в чине подпоручика в 3-й Восточно-Сибирский линейный батальон. Впоследствии (1897) блестяще окончил Николаевскую академию Генерального штаба и служил в различных Военных Округах, в том числе был командиром роты 77-го пехотного Тенгинского полка (где когда-то проходил службу М.Ю. Лермонтов).

В 1903 году подполковник Линда – командир батальона не менее знаменитого 11-го гренадерского Фанагорийского генералиссимуса князя Суворова полка, расквартированного в Ярославле.

Участие в Русско-Японской войне 1904-1905 годов (фактически возглавлял разведотдел при штабе 3-й Восточно-Сибирской стрелковой дивизии и потом при управлении генерал-квартирмейстера на Дальнем Востоке) принесло К.П. Линде Золотое оружие с надписью «За храбрость» и три ордена – Св. Станислава 2-й степени с мечами, Св. Анны 2-й степени с мечами, Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

Заметим, что Константин Павлович был не только боевым офицером, но и учёным-картографом, членом Общества изучения Амурского края и Императорского Русского Географического общества. В частности, он определил ряд высот в долине реки Иркут от ледника Сардык до Иркутска, подтвердив данные о постепенном высыхании ледника. Несколько лет преподавал географию в Виленском юнкерском училище. Знал немецкий, шведский, финский, китайский, японский языки!

Семнадцатого августа 1914 года в битве на реке Гнилая Липа у города Перемышляны в Галиции командир 20-го пехотного Галицкого полка К.П. Линда с честью пал. Посмертно ему был присвоен чин генерал-майора. Могилу его, находившуюся в Луге, на Вревском кладбище, к сожалению, уничтожили советские власти.

Ныне имя этого человека почти неизвестно. Лишь столетие начала Первой мировой дало толчок к непредвзятому исследованию жизни и деятельности десятков и сотен забытых героев той судьбоносной поры.

Старший сын Константина Павловича, Георгий, родился в Харбине в 1906-м, однако всю сознательную жизнь за определённым исключением провёл в Москве. Воспитывать его и младшего Владимира их матери Анне Александровне после гибели мужа пришлось одной. Впрочем, чем могла, помогала родная тётка мальчиков – Дарья Павловна, бывшая монахиня Татиана. Когда закрыли её обитель (город Лида Виленской епархии), она переехала в столицу, при этом до конца дней сохраняла монашеское имя.

Георгий учился во Всесоюзной Промышленной Академии и в дальнейшем тесно занимался автотранспортом. В участники каракумского пробега его включили как опытнейшего водителя-испытателя Московского автозавода. Он управлял легковым фаэтоном ГАЗ-А, и постоянными его спутниками стали: вице-командор пробега и председатель технической комиссии Н.Д. Эхт, и шефы – главный редактор воронежской областной газеты «Коммуна» А.В. Швер, заведующий её производственным отделом Чаров и спецкор Б.А. Дьяков.

О ТОМ, какие испытания выпали на долю наших героев после того, как экспедиция вступила в Приаралье и, особенно, после того, как был пройден хлебный Узбекистан, сказано и написано очень много. Да и я говорил про это в своём предыдущем материале. Поэтому, чтобы не повторяться, приведём лишь несколько фрагментов из воспоминаний Р.Л. Кармена.

«Нас пугали, рассказывали страшные истории о людях, заблудившихся в пустыне, о путешественниках, погибших там от жажды. Пугали рассказами о змеях и ужасных насекомых – ядовитых фалангах и скорпионах. Говорили о песчаных ураганах, которые засыпают людей и верблюдов». Опасения участников едва не оправдались…

Иссушающий жар раскалённых Кара-Кумов и жажда буквально валили экипажи с ног. Каждому участнику пробега полагалась жёсткая суточная норма воды, и сюда входила и вода для бритья, и горячая жидкая пища, и, наконец, собственно питьевая вода. И представьте теперь, какой огромной силой воли надо было обладать, чтобы не высосать всю эту дневную норму в один присест! Днём температура в кабинах машин доходила до 70 градусов. Автомобили буксовали в песках, расходуя драгоценную влагу. Радиаторы кипели, и люди заливали в них последние капли из личных фляжек.

«Шестьдесят первые сутки со дня выхода нашей колонны из Москвы ушли на памятный всем участникам подъём, - продолжает Кармен. – Это было, пожалуй, самым тяжёлым испытанием машин и людей». Абсолютно все 96 человек, взявшись за толстые канаты и напрягая все силы, тянули машины наверх. «Воспалённая гортань горела как в огне. В глазах пылали радужные круги, человек ощущал каждый удар своего сердца, терял силы. Ноги увязали в горячем песке, а над головой, в самом зените, словно заполняя собою весь небосвод, стоял – казалось на одном месте, без движения, - раскалённый диск солнца».

Но, в общем и целом, автопробег прошёл без каких-либо серьёзных происшествий и без крупных поломок техники.

А Георгий Линда аккуратно, почти из каждой точки маршрута слал родным фотокарточки с фиксацией того или иного события…

Двадцать шестого сентября автоколонна подошла к Воронежу: этот город специально решено было посетить на обратном пути, чтобы отдать дань уважения инженерам и рабочим завода СК-2.  Из местного каучука были изготовлены шины на колёсах пяти машин.

Колонна вошла в Воронеж с запада, их путь через город лежал по улицам 9 января, Никитинской, Плехановской, проспекту Революции, Степана Разина. И чуть ли не все жители высыпали встречать участников героического пробега. По Чернавскому мосту автомобили проследовали на левый берег реки Воронеж, где у СК-2 состоялся многолюдный митинг.

Разглядывая сейчас пожелтевшие снимки, присланные Г.К. Линдой, и подписи на их обороте, словно становишься свидетелем тех давних жанровых сценок. Вот легковушка с водителем и пассажирами в шести километрах от Воронежа, вот она на местном аэродроме, а вот её перед самым выездом из города украсили цветами работники газеты «Коммуна».

Итак, качество советской продукции оказалось достаточно высоким. Все автомобили выдержали трудности и после 86 дней и 10 тысяч километров пути вернулись 30 сентября 1933 года в Москву, к Парку культуры и отдыха имени Горького, такими же подтянутыми, какими они брали старт.

К сожалению, Михаил Лоскутов, Георгий Линда (а заодно его брат Владимир) были впоследствии необоснованно репрессированы. На время войны Георгия, правда, выпустили по протекции маршала Г.К. Жукова, и он работал у него в команде личных водителей, но в конце 40-х Линду вновь арестовали. Оба брата освободились только в 1954 году, причём Георгий – совершенно больным и морально разбитым. Он пытался организовать какие-то автомастерские, однако жизнь покатилась под откос. Скончался Г.К. Линда в середине 70-х и похоронен на Николо-Архангельском кладбище.

.

…ОСЕНЬЮ 1965 года неподалёку от Бухары, в каракумских песках снимали очередной эпизод кинофильма «Директор» - автопробег  по пустыне. Главную роль – Алексея Зворыкина – исполнял Евгений Урбанский, завоевавший всенародную любовь в СССР после ленты «Коммунист».

Согласно сценарию, зворыкинская легковушка, промчавшись через высоченные барханы, должна была обогнать длинную колонну авто и встать во главе неё. Самый эффектный кадр – прыжок ГАЗа с одного из барханов – вызывал озабоченность у режиссёра А.А. Салтыкова. Однако Урбанский категорически отказался от дублёра. Первый дубль сняли благополучно, но – «на всякий пожарный» - решили сделать ещё один. И вот тут-то случилась трагедия. Машина вдруг зависла в воздухе, рухнула вниз и перевернулась. Тридцатитрёхлетний Евгений Урбанский погиб…

Это происшествие поставило крест на картине, по распоряжению председателя Госкино они были тут же запрещены, группа распущена. Лишь в 1969 году Салтыков добился разрешения вновь поставить «Директора». Образ Зворыкина воплотил Николай Губенко.

.

фото из архива Владислава СКИТНЕВСКОГО