Могучие крылья Родины

Гражданской авиации России – 95… 

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота». 
Эту дату принято считать Днём рождения гражданского воздушного флота России. 
Как же всё зарождалось? 
После свершения Великой Октябрьской социалистической революции 1917 года воздушный флот России насчитывал около 1000 самолетов, 35 тыс. личного состава, абсолютное большинство которых находилось в распоряжении военного ведомства. Специально для транспортных перевозок самолётов не было. 
А вот в странах Запада и в США имелось тогда куда большее число самолётов военных, гражданских и транспортных, чем в Советской России. К 1918 году в Англии было уже более 22 тыс. самолётов и около 30 тыс. лётчиков. Франция имело около 68 тыс. летательных аппаратов. 
Но революционные преобразования в России охватили, в том числе и её воздушный флот. Стал формироваться новый аппарат управления авиацией.

Советское правительство создало в конце октября 1917 ᴦода Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Смольном, ĸоторое приступило к формированию в Петрограде новых, красных авиаотрядов. 
20 декабря 1917 года бюро было преобразовано во Всероссийскую коллегию по управлению воздушным флотом Республики (Увофлот). Реализуя политику правительства, коллегия отдала приказ, который требовал полностью сохранить авиацию для трудового народа. Это был один из первых официальных документов о перспективе применения авиации в интересах социалистического строительства.
В апреле 1918 ᴦода при Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Республики, которую возглавлял военный лётчик К.В. Акашев, создаётся отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Этому отделу поручили организацию аэрофотосъёмки земель и лесных массивов, а также создание воздушной почтово-пассажирской линии между Москвой и Харьковым (1 мая 1918 ᴦода эту линию открыл пилот М.Д. Лерхе).
Несколько слов о Константине Акашеве. В рядах Красной Армии он с 1918 года. В 1911-1915 годах учился в Италии и Франции, где окончил военную авиационную школу и высшее училище аэронавтики и механики. 
В молодости участвовал в деятельности Киевской группы анархистов-коммунистов - «чернознаменцев». Находился в розыске как политический преступник, жил на нелегальном положении. 
В 1908 году Акашев был сослан в Туруханский край за участие в покушении на премьер-министра России Петра Столыпина. Но вскоре бежал из ссылки за границу. 
Жил во Франции, в Италии, прошёл курс обучения в школе знаменитого итальянского авиатора Джованни Капрони. 
В начале Первой мировой войны вступил добровольцем в ВВС Франции. Вернулся в Россию в 1915 году, работал на авиационном заводе.
Он был участником вооружённого восстания в Петрограде в 1917 году. 
В декабре 1917 назначен председателем Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, на которую были возложены основные функции по созданию и строительству воздушного флота республики, включая подготовку кадров и материально-техническое обеспечение. 
В 1918 году стал командующим воздушными силами 5-й армии Восточного фронта. 

Итак, в этом году, в мае Увофлот был преобразован в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот) во главе с Советом. Позже коллегиальность в Главвоздухфлоте была заменена единоначальником и первым его начальником назначили К.В. Акашева.
Советское правительство принимало меры по налаживанию отечественной авиационной промышленности для производства своих самолётов и моторов. В 1919-м создаётся Комиссия по тяжёлой авиации (КОМТА), которая начала свою деятельность с проектирования двухмоторного транспортного самолёта͵ для смены устаревших «Муромцев» и организовала конструирование первого отечественного авиационного двигателя.
В марте 1919 года состоялся III авиасъезд Российской Республики, который уделил внимание вопросу применения авиации в мирных целях. 
В издававшемся с 1918 года журнале «Вестник воздушного флота» создаётся специальный отдел гражданской авиации для пропаганды опыта использования самолётов в народном хозяйстве. В нём активно работали видные организаторы гражданской авиации И.А. Валентей, В.М. Вишнев, А.И. Лапчинский, И.С. Перетерский и другие.
В конце гражданской войны самолеты как транспортное средство начали шире использовать для перевозки пассажиров и почты. 
Главной кузницей кадров для авиации стала бывшая школа авиации Московского общества воздухоплавания, переименованная в Московскую авиационную школу с филиалами в Егорьевске и Зарайске. Начальником этой школы был назначен ученик Н.Е. Жуковского выдающийся летчик Б.К. Веллинᴦ. 

В тяжёлое для страны время её курсанты осваивали лётное мастерство на старых, изношенных «Фарманах», «Вдазенах», «Моранах». Полёты, увы, часто срывались из-за отсутствия горючего. 
Но школа развивалась! Энтузиасты-инструкторы Московской авиашколы Ю.А. Братолюбов, В.Б. Агафонов, И.К. Поляков, А.И. Жуков, И.М. Виноградов и другие стремились подготовить достойную молодую смену лётчиков для военной и гражданской авиации. Из стен этой школы вышли прославившиеся позже летчики Н.И. Шебанов, М.М. Громов, М.П. Дауге и многие другие.
В связи с развитием полётов авиации в мирных целях крайне важно стало готовить более пригодные для самолётов аэродромы. 
В сентябре 1920 года СНК принял решение о выделении 30 тыс. рублей на такое строительство в Саратове, Ржеве и Кирсанове. 
Вновь возродились опыты по применению воздушных средств в гражданских целях для фотосъёмок с воздуха в интересах различных ведомств. 
Знаменательным событием в истории становления отечественной гражданской авиации стало принятие 17 января 1921 года декрета Совета Народных Комиссаров Республики «О воздушных передвижениях». Поводом к этому послужило нарушение в июне 1920 года нашей границы самолётом Эстонии. Законов и правил об охране воздушных рубежей РСФСР тогда ещё не существовало, а поскольку Эстония отклонила предложение Советского правительства о заключении Воздушной конвенции, то решено было выработать свои правила о запрещении перелёта границ Советской Республики иностранными самолётами. Так появился декрет.
Этот документ стал первым законодательным государственным актом, регулирующим передвижения воздушных судов над территорией РСФСР и её водами. Декрет устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим испытание на звание пилота. Определялся порядок и условия использования авиации, систем руководства ею как в воздухе, так и на земле. Декрет предусматривал четкий порядок полётов иностранных самолётов над территорией российского государства. Взлёт и посадка иностранных судов разрешались только на аэродромах, имевших таможни. Дела о нарушениях этих правил подлежали рассмотрению лишь в советских судебных органах. Действие декрета распространялось на всякого рода суда, служащие для передвижения в воздушном пространстве, в том числе и на автоматические (беспилотные) самолёты. 
Позже положения этого декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР, утверждённого в 1932 ᴦоду.
В ноябре 1921 ᴦода было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» - «Дерулюфт». Регулярные полёты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва-Кенигсберг открыл 1 мая 1922 ᴦода пилот И.Ф. Воедило.

Любопытно, что руководство авиакомпаний тех лет свято верило в крепость нервной системы пассажиров. В инструкции им, например, было сказано: 
«…После взлёта необходимо следить за колесами и, если колесо останется на земле или оторвётся в воздухе, нужно поставить в известность об этом лётчика…».
«…Категорически запрещается прикасаться руками к троссам, проходящим по потолку багажного отделения, а также заходить в багажное отделение за туалетом (грозит катастрофой!)».
Но одновременно с этим руководством обществ (также, как и в других странах) рассматривался вопрос об обеспечении каждого пассажира парашютом!
В начале декабря 1922 года Реввоенсовет Республики принял решение о создании при Главном управлении воздушного флота Инспекции гражданского воздушного флота (ГВФ). В функции Инспекции ГВФ входило: выработка мероприятий по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, определение темпов её развития, осуществление надзора и общего технического контроля за открываемыми воздушными линиями. 

Первым Главным инспектором ГВФ был назначен профессор Иван Сергеевич Перетерский, преподававший в авиационных учебных заведениях. Ему принадлежит заслуга разработки проблемы гражданского применения воздушного флота͵ базовых принципов развития отечественной гражданской авиации.
9 февраля 1923 ᴦода Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главном управлении воздушного флота. Постановление законодательно закрепило создание новой отрасли народного хозяйства - гражданской авиации. На Инспекцию ГВФ возлагались функции исполнительного и технического органа Совета͵ руководившего всей деятельностью гражданской авиации в СССР. 

Это и стало официальной датой рождения отечественной гражданской авиации.