Подвиг сыновей России

Состояние современного мира таково, что основной центр развития оказался на Азиатско-Тихоокеанской платформе. В то время, как европейские «соединенные штаты» пытаются найти выходы на новые орбиты экономического роста, Азиатско-Тихоокеанский регион стал одним из основных регуляторов развития мировой экономики. Но это сегодня, чего нельзя сказать о вчерашнем дне, достаточно вспомнить о том, что еще в начале прошлого века развитие Азиатско-Тихоокеанского региона шло крайне медленно, да и то по указке заокеанских и европейских правителей. При этом страны, представленные «доминантами» в данном регионе (США, Великобритания, Франция, Германия, Голландия, Италия и, отчасти, Австро-Венгрия), являлись классическими колонизаторами, забывая, что Дальний Восток – это не только японская, китайская или корейская территория, но и «нашенская», т.е. российская. Вот только освоение этой самой «нашенской» земли шло долго, упорно, настойчиво и драматически, с большим количеством элементов трагизма. Выдающийся российский дипломат и специалист-дальневосточник граф Николай Павлович Игнатьев (заключивший в 1860-м основополагающий Пекинский мирный договор) на вопрос: «… как удержать нам вернее в своих руках наш Дальний Восток», ответил коротко, но ясно: «Сделайте его Россией».

Освоение дальневосточных земель шло очень медленными темпами, что было обусловлено как сложностью организовать прямое сообщение с развитой европейской частью, так и малозаселенными (а подчас и вообще необжитыми) таежными приамурскими и приморскими территориями. Лишь с появлением регулярного морского сообщения между Владивостоком и Одессой началось освоение дальневосточных земель безземельными крестьянскими семьями с Курской, Калужской, Черниговской, Полтавской, Харьковской и Киевской губерний. Но даже с наличием регулярного морского сообщения темпы заселения, как и темпы экономического роста, были чрезвычайно малы. Именно с этой целью в период с 1897-го по 1903-й была построена знаменитая КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога), которая сыграла важную роль в начале освоения Дальнего Востока и надежной связи с европейской частью Российской империи. Но было действительно одно «но» - данная дорога, проложенная, в целях экономии по Маньчжурии, не давала развития Приамурью.

КВЖД была основным путем для развития Дальнего Востока

Карта заселения земель российского Дальнего Востока начала прошлого века

Однако вопрос полного заселения и освоения земель Приамурья так и оставался неразрешимым вопросом на многие годы.
Как в российской столице, так и в дальневосточных землях прекрасно понимали, что построенная  в целях экономии на маньчжурской земле КВЖД не станет истинно российской по ряду геополитических и национально-географических факторов. Дальний Восток, обладающий огромным экономическим потенциалом, был вовлечен в сферу геополитических интересов сопредельных и колонизаторских государств, дальнейшее освоение и безопасность края во многом зависила от эффективности транспортного обеспечения, которое имеет здесь не только региональное, но и общегосударственное значение. А слабость империи на берегах Тихого океана ощущалась и в отсутствии прямого железнодорожного сообщения.
Еще с конца 1903 г., когда КВЖД вошла в строй вместе с ее Южно-Маньчжурским отрезком, соединявшим Порт-Артур и Дальний с российской территорией, стало понятно, что необходимость укрепления обороноспособности дальневосточного края становится важной и первостепенной задачей для Российского государства в условиях разразившейся в стране революции и ухудшения в Европе военно-политической обстановки. В свою очередь, руководство Приамурского края и Уссурийской дороги усилило ходатайство по возобновлению изыскательных и строительных работ с целью завершить строительство недостающего звена Транссиба на Дальнем Востоке, от Сретенска до Хабаровска. В качестве одного из серьезных аргументов было то, что КВЖД отвлекла массу русских капиталов, а это вызвало снижение темпов развития торговли и промышленности Амурской области и Приамурья. Да и сама обстановка на сопредельной маньчжурской территории вызывала озабоченность (известное «Боксерское» или Ихэтуаньское восстание в Китае вблизи КВЖД в 1898 – 1901 гг. – тому пример). 
История показала, что относительная выгода от эксплуатации КВЖД была недолгой. В 1904 году началась Русско-японская война. Причина вполне понятна и заурядна – экономический и политический контроль над Маньчжурией и Кореей. Россия проиграла Японии в этой войне и, согласно Портсмутскому мирному договору, южная, крайне важна часть отходила под контроль Японии. Да и в самой Маньчжурии положение стало таково, что русские власти уже не могли считать железнодорожное сообщение с Владивостоком через Китай достаточно надежным. С потерей южного участка КВЖД Россия почти полностью теряла выход на торговые рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. 

Трезво мыслящие головы российских патриотов вышли с предложением о немедленном строительстве нового участка железной дороги вдоль Амура. Горячим сторонником этого проекта, да и инициатором в правительственных кругах, стал председатель Совета министров Петр Аркадиевич Столыпин. Еще до своего знаменитого выступления в Государственной Думе Российской империи (напомню, что это было 31 марта 1908-го) он горячо поддержал словами и делами идею строительства Амурской железной дороги: «Амурская железная дорога составляет вопрос жизни и смерти не только для Приморской области, но и всего русского побережья Тихого океана, всего Дальнего Востока и, в конечном счете, русского престижа в Азии. Поэтому она должна строиться немедленно, невзирая ни на какие денежные затраты и ни на какие препятствия». И если дата 31 марта (12 апреля) 1908-го считается официальной датой начала рождения «Российского БАМа», то следует все же отметить, что исследовательские, изыскательские и геолого-разведочные работы, по инициативе все того же Петра Столыпина, начались еще летом 1907-го. Но даже в таком сложном вопросе Петр Аркадиевич находил возможность убеждать, опираясь на исторические факты. Так, рассуждая еще до своего выступления в Государственной Думе, он опирался на предложения двух столпов дальневосточной (и не только) российской дипломатии – Евфимия Путятина и Николая Игнатьева, которые своими делами прирастили сначала Приамурье, а затем и Приморье к российскому государству.  И говоря об исторических персоналиях того периода, стоит отметить, что все три выдающихся патриота российского Дальнего Востока - Евфимий Васильевич Путятин, Николай Павлович Игнатьев и Петр Аркадиевич Столыпин нашли свое упокоение, как раз на древней киевской земле.

И здесь хочется привести лишь некоторые цитаты из того эпохального выступления Столыпина (весь его текст достаточно велик, но доступен каждому): «Господа члены Государственной думы! Вопрос о сооружении Амурской железной дороги казался мне настолько ясным, обязанность правительства представлялась мне настолько бесспорной и необходимость новых народных жертв на это народное дело настолько настоятельной, что я никак не мог предвидеть сколько-нибудь горячих прений по этому вопросу и в первый раз, когда он был поставлен на повестку, я в Думу даже не приехал. Теперь я вижу, что дело стоит иначе — вопрос о необходимости дороги вызывает серьезные сомнения, и само решение правительства кажется многим большой политической ошибкой…  
Я не только говорю об Амурской области. Надо ставить вопрос шире, господа. На пашей дальней окраине, и на Камчатке, и на побережье Охотского моря, уже начался какой-то недобрый процесс. В наш государственный организм уже вклинивается постороннее тело. Для того, чтобы обнять этот вопрос не только с технической, со стратегической точки зрения, но с более широкой, общегосударственной, политической, надо признать, как важно для этой окраины заселение ее. Но возможно ли заселение без путей сообщения?..  
Но не забывайте, господа, что русский народ всегда сознавал, что он осел и окреп на грани двух частей света, что он отразил монгольское нашествие и что ему дорог и люб Восток; это его сознание выражалось всегда и в стремлении к переселению, и в народных преданиях, оно выражается и в государственных эмблемах. Наш орел, наследие Византии, — орел двуглавый. Конечно, сильны и могущественны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращенную на восток, вы не превратите его в одноглавого орла, вы заставите его только истечь кровью».
Современники признавали, что талант в умении убеждать, которым обладал Петр Аркадиевич, дал громадный импульс к полноценному освоению и развитию Дальнего Востока. Решение о строительстве Амурской железной дороги (АМЖД, поскольку полное ее название было Амурская магистральная железная дорога, ибо изначально она была спланирована на значительных участках как двухколейная, в чем также заслуга Столыпина) было принято сразу же после того исторического заседания. 

Утвержденный план строительства АМЖД

В своей речи Петр Столыпин, как настоящий государственный муж и прагматик, указывал, что строительство данной магистральной железной дороги это не только колоссальные вложения (которые окупятся в ближайшем будущем), но и колоссальный труд с привлечением и большого количества людей, ресурсов и моральных трудностей. И он не лукавил, ибо опыт строительства новых путей сообщения, как в приуральской местности, так и Западной Сибири, наглядно показал, что проблем, как перед правительством и строителями дороги, так и перед местными властями, будет чрезвычайно много. 
Сразу же после торжества сторонников прокладки дороги пришли и первые вопросы – кого привлекать к стройке, как обеспечить доставку материалов? Плотность населения Дальнего Забайкалья и Приамурья была очень маленькой – на огромной площади чуть менее полумиллиона квадратных километров имелось, по данным 1906 года, всего 170 тысяч душ населения. И душ, которые, как правило, не имели ни опыта, ни вообще никакого отношения к «путейным» делам. На грандиозную стройку требовалось до 100 тысяч человек. При такой плотности населения искать нужное количество рабочих на месте было делом безнадежным. Экономисты подсчитали, что перевозка рабочих из центра России, оплата труда и проживание выйдет куда дороже, нежели наем к сооружению дороги нетребовательных китайцев и корейцев. Они легко приспосабливались к любым условиям труда и в больших количествах обосновывались в пограничных с Китаем территориях. Однако, как отметил сам Столыпин (и его опасения были не напрасны), наводнять район постройки магистрали опасными соседями, было совершенно недопустимым, какую бы экономию это не сулило. Решено было не допускать на дорогу ни одного «коренного азиата», и во чтобы то ни стало, строить дорогу и заселять прилегающие территории исключительно русскими людьми. На этом настаивал сам Петр Аркадиевич, ибо помнил напутствия Николая Павловича Игнатьева: «Сделайте Дальний Восток Россией».
Как результат такого справедливого государственного плана - в июне 1910 года был принят закон «О прекращении найма китайцев на работы, производимые средствами казны на дальневосточной окраине». А в августе того же года вышло предписание Иркутскому и Приамурскому генерал-губернаторам сокращать сроки наказания ссыльно-каторжным, участвовавшим в работах по сооружению Амурской железной дороги. 
И в этом ничего удивительного нет, поскольку труд ссыльно-каторжных был самым экономичным (увы, печальные страницы нашей истории это подтверждают), была принята государственная программа экономической реабилитации тех, кто, работая на стройке «Империалистического БАМа», зарабатывает себе свободу. 

Наглядное тому подтверждение, эта фотография с места строительства АМЖД, подпись под которой гласит: «Лагерь арестантов и конвоя при балластовом карьере 575 верста»

Но все же основные работы по прокладке и путеукладке проводились специалистами и квалифицированными рабочими-путейцами, присланными из европейской части. Для улучшения качества работ институт инженеров-путейцев сделал специальный набор студентов.
Как исторический пример, есть смысл привести такой факт, как влияние «Нового Восточного пути» на развитие Железнодорожных войск. До строительства АМЖД в составе Инженерных войск Российской армии были подразделения железнодорожного обеспечения, которые, в принципе, показали необходимость своего существования, даже в период русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Однако, понимая значимость «путевой стройки века», Столыпин добился того, что с началом строительства Амурской железной дороги железнодорожные части были преобразованы в Железнодорожные войска, выведены в самостоятельный род войск и непосредственно подчинены Службе военных сообщений Генерального штаба.  

Одна из фотографий строительства АМЖД на определенном участке.

Как уже отмечалось ранее, строительство новой железной дороги не могло обойтись без трудовых ресурсов, как и новые освоенные земли без людей. Именно поэтому, по инициативе Столыпина, «Комитет по заселению и переселению Дальнего Востока» в начале 1909 г. был непосредственно подчинен правительству, а контроль за его работой Петр Аркадьевич оставил за собой. Он прекрасно понимал, что за претворением его инициативы по строительству АМЖД будут следить все, причем внимательным образом, а по результатам (как позитивным, так и, возможным, негативным) будут давать оценку лично ему. И соответственно, под работу этого Комитета, как и строительство АМЖД, Столыпин подготовил целую программу первоочередных мер, направленных на укрепление позиций России на Дальнем Востоке, которая была утверждена императором. Программа предусматривала три стратегических направления: поощрение переселенческого движения на дальневосточную окраину, строительство Амурской железной дороги и укрепление дальневосточной военной группировки. Основной проблемой стал выбор направления Амурской железной дороги. Ее решение требовало глубокого изучения всех вопросов развития региона и выдачи обоснованных рекомендаций для их решения. Изучить местность, прилегающую к линии постройки Амурской железной дороги, с целью определения пригодности ее для заселения и выяснения находящихся в ней естественных богатств. Разработать предложения об устройстве новых и улучшении существующих на этой территории путей сообщения. Выяснить возможности развития станций Амурской железнодорожной магистрали и других поселений, имеющих экономическое значение, и преобразования их в поселки городского типа.  

Построенное депо в ново-созданном поселке Белогорье

Особое внимание обращалось на выяснение условий и нужд сельского хозяйства, обрабатывающей и добывающей промышленности, разработку плана развития средств сообщения в крае, а также выработки мер борьбы с наплывом населения из соседних азиатских стран. По окончанию изыскательских работ составить предложения о дальнейших мерах колонизации территорий в районе прохождения Амурской железной дороги и развитию здесь промышленных зон.
Благодаря стараниям и самого Столыпина, и правительства, и, конечно же, самих инженеров-путейцев, к строительству дороги были подключены промышленники Дальнего Востока, для которых АМЖД была действительно «дорогой жизни». С этой целью в 1909 г. в Хабаровске была открыта специальная выставка, показывающая возможности и значение Амурской железнодорожной магистрали. Интерес к ней был огромен, как со стороны местного населения, так и промышленных кругов. Да и результат был позитивным – на постройку АМЖД была выделена значительная сумма пожертвований.

Выставка «Амурская железная дорога» в Хабаровске – 1909 год

И грандиозная стройка века, за которой следили как в самой России, как и в Европе и за океаном (тогда еще Северо-Американские штаты), так и в Азии, особенно в Китае и Японии. К началу Первой Мировой войны было проведено 2/3 работ и на конец 1914-го было запланировано торжественное открытие всего сообщения со сдачей в путевое использование всех тоннелей и мостов с виадуками.     И все же магистраль, о которой так мечтал Петр Столыпин, и которая так нужна была российскому Дальнему Востоку, в 1915 г. открылась. Да, были проблемы, связанные с тем, что не был построен мост через Амур и в летнее время путевое сообщение производилось на основе паромной переправы, а зимой – на рельсах, проложенных по льду. Но, магистраль, была. 

Ноябрь 1915-го – торжества по случаю открытия Амурской железной дороги

Дальнейшие работы, связанные с кровопролитной Первой Мировой войной и последовавшими за ней событиями революций, Гражданской войны, интервенции и разрухи, полностью остановили ее завершение. И это несмотря на то, что в 1916-м пришлось еще в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных.
Лишь с началом грандиозной стройки по созданию индустриального центра в Комсомольске-на-Амуре в 1932 г. все работы по завершению строительства мостов и полноценному вводу в строй АМЖД были завершены. И это было целиком и полностью оправдано, что подтверждали события на КВЖД в 1929-м, оккупация Японией Маньчжурии в 1932-м, факты японской агрессии против советского Дальнего Востока в 1938-м и 1939-м, и особенно после начала Великой Отечественной войны.
Именно наличие АМЖД, которая к тому времени имела название Дальневосточная железная дорога имени Молотова, спасло, в прямом смысле, Москву в 1941-м, когда по Амурской магистрали были направлены части и соединения сибирских и забайкальских воинов, а также бригады морской пехоты тихоокеанцев. 

Амурская магистраль имени Молотова. Карта 1940 года.

Прошло несколько десятков лет, и севернее началась грандиозная стройка века, имя которой было БАМ. Но при этом, значение АМЖД нисколько не уменьшалось, ибо основные центры Приамурья и Приморья по-прежнему связывает именно эта железнодорожная магистраль. Жизнь доказала правильность оперативных и настойчивых действий Петра Столыпина, благодаря которым развернулось строительство Амурской железной дороги, сыгравшей исключительно важную роль в окончательном  освоении дальневосточных земель, фактическом и полноценным включении их в состав российского государства.