Как в нашей стране появился народный автомобиль

9 сентября 1970 года исполнилось полвека с того момента, как начался серийный выпуск ВАЗ 2101 – знаменитой «копейки», ставшей самой первой, самой любимой легковой автомашиной миллионов советских людей.

Поздравлять АвтоВАЗ начали еще этой весной – первые «копейки» сошли с конвейера завода 19 апреля. Правда, собрали тогда всего четыре машины, чтобы успеть к 100-летнему юбилею Ленина. А третья, последняя очередь производственных линий вышла на полный режим в 1973 году.
Первые «Жигули» отправились покупателям в августе 70-го, до конца года было собрано больше 21 тысячи машин. В следующем году выпуск возрос до 171 тысячи, в 1973-м – до 379 тысяч! К концу 70-х мощность АвтоВАЗ составила 660 тысяч автомобилей, а спустя десятилетие – 740 тысяч!  
Это был прорыв. Достаточно сказать, что в 1970 году всего в СССР выпускалось в год 344 тысячи легковых автомобилей, включая «Волги», «Москвичи», «Запорожцы» и некоторые более малочисленные модели. А к 1975 году, после выхода на проектную мощность волжского автогиганта, выпуск  советского автопрома составил около 1200 тысяч таких машин.

***

В те времена до 40% советских легковых машин шли на экспорт! И не только в социалистические, но и в капиталистические страны, в том числе вполне развитые. Так, в ФРГ и Западном Берлине в 1977 году было продано около 12 тысяч «Лад». Да, «Опелей» западные немцы в том году купили около полумиллиона, но  при этом продажи советской «Лады» в Западной Германии опережали, скажем, продажи японской «Хонды» (8 тысяч). Советские «Лады» занимали на западном авторынке собственную и достаточно значимую нишу. Такие были времена…
Скажете: продавались благодаря демпингу, по дешёвке? Однако подумайте: для чего западные корпорации выводят производство в развивающиеся страны? Чтобы поменьше платить работникам, снижать себестоимость и продавать продукцию по ценам, ниже, чем у конкурентов.  Однако если кто-то в «свободном мире» был вынужден покупать нужное для своей семьи по «рыночным» ценам, то в СССР, где зарплаты трудящихся были ниже, чем на Западе, цены на необходимые для жизни товары и услуги устанавливались и вовсе запредельно низкие. Начиная с буханки хлеба и килограмма творога по 16 копеек, колбасы по 2.20 и заканчивая символической квартплатой в несколько рублей, бесплатной медициной и образованием.
Вот и получалось, что хотя оплата рабочих АвтоВАЗа в переводе на доллары и марки была ниже, чем в США и ФРГ, советские рабочие имели сравнимый с рабочими в странах капитализма уровень жизни. И себестоимость выпускавшегося в СССР автомобиля «Лады» благодаря этому была заметно ниже, чем их западных аналогов. 
Поэтому МФВ, вторгаясь на постсоветскую территорию со своими кредитами, первым делом требует «рыночных реформ на тарифы и услуги». Чтобы рост цен на газ, свет, коммуналку заставлял поднимать зарплаты, а товары из этой страны утрачивали на мировом рынке конкурентные преимущества перед продукцией из стран «золотого миллиарда». Как в Прибалтике, как на Украине…

***

Изначально цена «Жигулей» в СССР составляла 5160 рублей. Даже начинающий врач или учитель в городе получал тогда по ставке 110 рублей; многие имели совместительство на 0,25-0,5 ставки. С ростом стажа появлялись доплаты за категорию, ставки опытных специалистов достигала 200 рублей, а при совместительстве и больше. 
Автомобиль покупался обычно в семью, где работали оба супруга. Им приходилось напрягать семейный бюджет, но новенькое авто даже начинающие трудовой путь служащие могли приобрести довольно быстро. А рабочие, чьи оклады составляли от 200 рублей в месяц, доходя иногда до многих сотен, могли осуществить мечту ещё быстрее.  За покупкой автомобилей выстраивались длинные очереди, стоять в очереди приходилось в среднем около 5 лет…

***

Машина получилась удачной. И отнюдь не только потому, что, исходя из распространенного мифа, «Жигули» – это итальянский «Фиат» с советским шильдиком: хотя «Фиат-124» действительно стал в 1966-67 гг. европейским автомобилем года, в его конструкцию по требованию советской стороны было внесено больше 800 изменений.  Самые значимыми из них были повышение дорожного просвет со 135 до 175 мм, дисковые тормоза, верхнее расположение распредвала и др.
В итоге «европеец», заточенный под европейские дороги, был полностью адаптирован под наш грунт и наши просёлки. «Жигули» стали народным автомобилем. Всего их в разных модификациях было выпущено почти 5 миллионов. И хотя формально выпуск «копейки» прекратился в 1982 году, остальная классика, тот же ВАЗ-2107, сходила с конвейера до 2012 года. 
Да, в общем-то, продолжает выпускаться и поныне; правда, уже лишь в виде машинокомплектов, собираемых в полноценный автомобиль где-нибудь в Египте, где модель ВАЗ модель заняла свою нишу в качестве недорогой и достаточно надежной машины для тех, кто не привык сорить деньгами. И кому неинтересно платить втридорога за авто, способное пройти без капремонта полмиллиона километров, если владелец наезжает в год от силы 10-20 тысяч. 
Кстати, немало  «копеек» за прошедшие 50 лет тоже сумели набегать с полмиллиона, если не миллион километров, проходя время от времени капитальный ремонт двигателя, переваривание порогов и днища, перекраску, но оставаясь в строю. Как у близкого друга автора этой статьи, который имеет и «Опель, и «Рено», и «Ситроен», но любимицей которого остается старенькая ВАЗ-2101 1971 года выпуска, купленная с рук в 1991 году. Она до сих пор верно служит заботливому хозяину. 

***

Еще один миф о «Жигулях»: СССР был неспособен сам создать хороший и надежный автомобиль, поэтому пришлось покупать завод у итальянцев. 
Вот упрек так упрек. Ведь гигантский успех индустриализации первых пятилеток тоже был достигнут в первую очередь благодаря закупленному на Западе оборудованию. И первая по промышленному производству экономика мира (Китай) тоже поднялась на импортных станках и технологиях. И Петр I преобразовал Россию, использую наработки европейских мастеров.
Главное не в том, что купить за границей хорошее оборудование. Главное – научиться на нем работать и совершенствовать его дальше. ВАЗовские инженеры уже без помощи итальянцев с конца 70-х начали создавать на основе первых «Жигулей» новые модели – как классику (ВАЗ-2105 и 2107), так и совершенно новые переднеприводные «восьмерку» и «девятку». 
А уж «десятка» (ВАЗ 2110), задуманная в конце 80-х, и вовсе стала прорывом на уровне иномарок тех лет. Однако ее массовый выпуск был резко заторможен развалом великой страны…
Ныне автомобильный гигант на Волге выпускает «Лады», вполне сравнимые по качеству, надежности и комфорту (но не по цене) с иномарками того же класса. Правда, теперь в сотрудничестве с франко-японским «Рено-Ниссан». И все равно не следует забывать, что славная история советских ВАЗов началась полвека назад с выпуска «Жигулей» первой модели. 

Художник: В. Олейников.