Как молодое Советское государство приняло первый закон о небе

17 января 1921 года Совет Народных Комиссаров РСФСР принял Декрет «О воздушных передвижениях». Тем самым молодая республика не просто начала регулировать полеты летательных аппаратов, но и заявила о своем суверенитете над воздушным пространством страны.

Сам декрет (http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=ESU&n=9422#08208175297332254), состоявший из 26 статей, носил по большей части общерегулятивный характер, многие пункты в нем не конкретизировались. Вместо этого шла отсылка к нормативным актам и распоряжениям Начальника Главного Управления Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики, который и должен был издать более четкие правила эксплуатации советского воздушного пространства. 

Многие из этих правил были впоследствии изданы более высокими органами исполнительной власти СССР, чем авиационный главк. Так, документ (http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?rnd=5390A9DDF1BE3A0C0BFED149FAE66172&req=doc&base=ESU&n=25501&REFFIELD=134&REFDST=100011&REFDOC=30780&REFBASE=ESU&stat=refcode%3D19025%3Bindex%3D18#1nyy7feyxik) «О таксе оплаты технических работ по освидетельствованию и испытанию гражданских пилотов и самолетов» от 15 апреля 1925 года был подготовлен Советом труда и обороны (СТО) СССР. Сами таксы были определены, исходя из цен и зарплат (средняя – около 60 рублей в месяц) тех времен. Медицинское освидетельствование пилота стоило, например, 5 рублей, столько же – его теоретический и практический экзамен. А типовое испытание нового самолета комиссией инженерно-технических специалистов обошлось бы в сумму 300 рублей. 

При этом даже после введения НЭПа личных самолетов практически не было – все крылатые машины являлись собственностью тех или иных государственных организаций. 
Впервые на государственном уровне Советская власть заявила, что кому угодно подниматься в небо запрещено, ибо это чревато катастрофой. В декрете СНК речь шла о любом летательном аппарате, включая воздушные шары, дирижабли и т.д.

Требования к летному составу были строгими: после первичной медкомиссии и экзамена – ежегодная медкомиссия и условие регулярной летной практики. Если человек не летал хотя бы год, переэкзаменовка для него становилась обязательной.

Помимо летного состава проверкам-сертификациям, согласно Декрету СНК, подлежали авиатехника и другое летное имущество – ангары, аэродромы, посадочные площадки. 

Не менее важным аспектом декрета «О воздушных передвижениях» была заявка на полный суверенитет Страны Советов над своим воздушным пространством. По этому вопросу дипломаты с момента появления авиации ломали копья на международных конференциях: является ли небо открытым для авиаперелетов или же к летчикам и пассажирам должны применяться правила пересечения границ чужой страны, как для обычных путешественников-иностранцев.

Хотя у «либерализации» воздушного пространства были влиятельные сторонники (в первую очередь США), опыт Первой мировой войны с ее бомбардировками городов с самолетов и дирижаблей доказал, что государство, желающее чувствовать себя в безопасности, должно надежно защищать свои воздушные границы. 

На Парижской конференции 1919 года большинство участвовавший в ее работе государств склонилось к признанию понятия «суверенитет над воздушным пространством» Так что декрет Советского правительства от 17 января 1921 года соответствовал международным нормам и даже слегка запоздал. 

Статьи 15-21 Декрета СНК предписывали иностранным владельцам воздушных судов, желающих посетить нашу страну, предварительно обращаться за разрешением в Наркомат иностранных дел, предоставляя информацию о времени, цели полета, месте предполагаемой посадки, список пилотов и пассажиров, груза, а также другие важные сведения. После этого гости Советской России должны были пройти таможенный досмотр.

Уже первые статьи рассматриваемого декрета вводили понятие «запретных для полета зон»; такие зоны могли устанавливаться распоряжениями гражданских и военных органов власти. Для иностранной авиации более актуальным было понятие «пересечения советской границы в строго указанных местах»; сегодня это принято называть воздушным коридором, что предполагает запрет отклоняться от маршрута для пролета над территориями, к этим коридорам не относящимся. Нарушителям запретов адресовалась статья 9: «Если пилот судна, оказавшегося в запретной зоне, не произведет немедленно спуска на землю, то местная военная власть может принудить его к спуску всеми возможными способами. Тем самым потенциальные нарушители информировалась о существовании самого принципа наказания за преступные действия. 

***

Декрет СНК РСФСР «О воздушных передвижениях» действовал больше 11 лет и утратил актуальность 27 апреля 1932 года с изданием советским правительством «Воздушного кодекса Союза ССР», представлявшего уже куда более скрупулезно разработанный документ.

Однако и первый регуляторный акт Советской власти в области воздушного движения сыграл важную роль. Во-первых, он наметил основные параметры, развитые в «Воздушном кодексе», во-вторых, в общем виде решил многие важные вопросы передвижения летательных аппаратов над территорией суверенного Советского государства.

Национализация авиапромышленности в РСФСР произошла в 1919 году, а первые советские машины Поликарпова поднялись в небо в 1923-м. К концу 1920-х годов в СССР ежегодно выпускалось почти тысяча самолетов в год. К середине 1930-х общий авиапарк Страны Советов приблизился к отметке 20 тысяч крылатых машин. В те годы уже регулярно открывались рейсы Гражданского воздушного флота, а декрет СНК от 17 января 1921 года «О воздушных передвижениях» стал испытательной площадкой всеобъемлющего «Воздушного кодекса» 1932 года.