Автопром неоколониального типа

После преступного развала Советского Союза, за что до сих пор никто не ответил, Россия потеряла не только международный, но и свой собственный рынок высокотехнологичной промышленной продукции. Ситуация в российском автопроме наглядное тому подтверждение.

Власти союзной Белоруссии объявили о санкциях в отношении ряда западных фирм. Основание – соучастие этих бизнес-структур во враждебных действиях в отношении белорусского народа. Конкретный повод – их присоединение к бойкоту чемпионата мира по хоккею, который должен был пройти, в том числе, в Белоруссии. 

В рамках белорусских санкций, в частности, будет запрещен ввоз страну продукции всемирно известного автомобильного бренда Škoda Auto.

Решение Минска политически совершенно обоснованное и экономически точно просчитанное. Оно явным образом не затрагивает российские изделия данного бренда. Белорусское издание «auto.tut.by» указывает, что в перечне «запрещенки» четко написано о продукции группы компаний Skoda Auto. Российские «шкоды» производятся ООО «Фольксваген Груп Рус». Кроме того, в самой Белоруссии нет никакой серьезной местной локализации производства этой чешско-немецкой «иномарки». Так что белорусский автопром от этого ничего не потеряет.

Тем не менее решение Минска выглядит очень убедительным, сильным и, к тому же, объективно направленным на поддержку России, которая как раз сейчас отражает очередную психологическую атаку Запада, организованную при прямом содействии чешских властей.

Соответственно, у многих российских граждан возникают аналогичные вопросы и в отношении собственно российской реакции на провокацию с якобы организованной властями РФ диверсией на чешском складе боеприпасов. И реакции не только в части высылки нескольких дипломатов, но и более серьезных последствий такого вызывающе антироссийского поведения небольшой европейской страны.

Белорусский пример с запретом продукции Skoda Auto, несомненно, вдохновит и некоторых российских граждан к поддержке аналогичных ответных мер. 

Скажу сразу: в случае с Россией на сегодняшний день это практически невозможно. Потому что РФ, в отличие от РБ, далеко не так свободна в своих отношениях с тем же чешско-немецким автогигантом, как братская Белоруссия. На территории России, в Калуге и в Нижнем Новгороде, построены и активно работают два автозавода, выпускающие в режиме так называемой «промышленной сборки» целый модельный ряд автомобилей под брендом «Шкода». А еще десятки предприятий смежников, выпускающих комплектующие для этих машин, общий объем которых достигает 60% конструкции, включая двигатели. 

То есть запретить в России «Шкоду», причем здесь и сейчас, это действительно равносильно стрельбе по собственным ногам, на что, естественно, никто не пойдет. 

Другое дело, что данная ситуация вновь привлекла внимание к тому, что происходит в отечественном автопроме в целом. И почему Россия настолько зависит от иностранных автомобильных концернов, что даже в острых политических ситуациях не может себе позволить применять против явно враждебных государств реальные экономические санкции. Каковые государства, в свою очередь, только тем и заняты, что терроризируют Россию своим экономическим шантажом. 
А ситуация в нашем автопроме такова, что он, по сути, уже давно не наш. И в целом это можно охарактеризовать как уже состоявшуюся победу западного технологического колониализма. Достаточно посмотреть на эту красочную схему, где обозначено, что именно сейчас составляет основу российского автопрома. В глазах рябит от названий известнейших западных и дальневосточных автостроительных гигантов: 

Последствия их бурной деятельности видны невооруженным глазом на всех российских дорогах, где сегодня практически не осталось автомобилей, особенно легковых, отечественных марок. 

Для того чтобы понять, почему так происходит, достаточно ознакомиться с докладом министерства промышленности и торговли РФ о ситуации в автопроме. И хотя мне на глаза попал только доклад от 2013 года, он весьма четко показывает тенденции того, в каком направлении идут здесь дела. Можно не сомневаться в том, что и сегодня эти негативные тенденции вряд ли удалось переломить.

Согласно нижеуказанной сводной таблице из этого доклада количество собранных в РФ иномарок увеличилось с 6 тысяч 657 единиц в 2001 году, до одного миллиона 262 тысяч 191 единицы в 2012 году. В то же время количество отечественных моделей, собранных за то же время, упало с одного миллиона 15 тысяч штук до 686 тысяч 391 штуки. 

То есть, что именно и за счет чего завоевывает российский автомобильный рынок вполне очевидно.

Иностранные концерны не устают расхваливать сами себя, рассказывая российской аудитории о том, каким благодеянием их деятельность является для России. Здесь и создание новых рабочих мест, и новейшие технологии производства и организация выпуска многих комплектующих на российских предприятиях, и даже «общий технологический подъем российской промышленности до уровня требований лучших мировых производителей».

Правда в этих рекламных проспектах можно не трудиться искать конкретные цифры, указывающие на то, сколько денег в результате такой «благотворительности» иностранные компании вывозят из России, а сколько остается, на всё про всё, самой России и её гражданам. Как правило, это глубокая «коммерческая тайна».

Между тем, совершенно очевидно, что ни один западный бизнесмен благотворительностью здесь заниматься не будет и без весомого гешефта даже пальцем о палец не ударит. Вполне понятно и то, что автомобильная промышленность, основанная, в основном, на импорте готовых западных технологий, не может идти ни в какое сравнение по уровню своей потенциальной доходности, наукоемкости и социальной роли (в виде той же массовой занятости) с отечественной производственной базой завершенного цикла. Примерно такой, какая существовала в свое время в Советском Союзе. 

Что же касается непременных в данном месте нареканий на неважное качество изделий советского автопрома, то к этим претензиям нельзя относиться без понимания того, что в Одессе называется «две большие разницы». Никаких прямых сравнений в чью-либо пользу здесь быть просто не может. Мы в свое время делали именно те машины, которые были доступны нашему потребителю. И, кстати, на Западе автопром в ту пору тоже не ловил журавлей в небе, а массово выпускал практически такие же простенькие «народные автомобильчики», типа «фольксваген-жук», или «фиат-124», который стал прообразом наших «жигулей». Это потом уже, после нашего исторического поражения, Запад разжирел, в том числе и за наш счет, настолько, что стал баловаться автомобилями комфорт-класса и тому подобной роскошью. 

Так что качество автотехники, по большому счету, это только вопрос национальных приоритетов и дело времени. Но только в том нормальном случае, когда речь идет о действительно полноценной отечественной промышленной и научно-технической базе, а не о том варианте технологического колониализма, который реализуется в нынешних российских условиях. Тот же Минпромторг РФ еще в 2013 году отмечал неизбежность пагубных последствий подобного способа производства для перспектив российской автопромышленности: 

«б). Ограниченность рынка внутренними объемами производства и потребления (отсутствие эффекта масштаба) в силу слабой экспортной ориентированности. 
в). Отсутствие собственной интеллектуальной и технологической базы, вызванное стагнацией и недофинансированием отечественных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ».

Именно в этом, как говорил один классик, «собака порылась». Уточню – западная собака. Обратная сторона медали этого западного «благодеяния» для России заключается в том, что такой способ тиражирования импортной автотехники, фактически, лишает нашу автопромышленность собственного интеллектуального конструкторского задела, который просто не нужен при размножении готовых западных образцов. Таким образом, наш автопром, а говоря шире – вся российская промышленность высоких технологий, одной из базовых основ которой является именно выпуск автомобилей, на веки вечные привязывается к западной в качестве ведомой и уже абсолютно несамостоятельной единицы.

Которой, к тому же, тем же Западом задается заведомо отсталый уровень технологического развития, поскольку он гарантированно и никогда не будет получать новейшие западные разработки. А заодно и строго ограниченный физический объем его функционирования. Западные фирмы категорически не заинтересованы в российской конкуренции на международных рынках и потому ограничивают производственные мощности своих российских филиалов только удовлетворением местных потребностей. 

Что же касается нашего собственного автоконструкторского творчества, то опять же, в целях борьбы с потенциально опасной русской конкуренцией, западные хозяева российских автозаводов делают все от них зависящее, чтобы навсегда избавить Россию от собственного интеллектуального потенциала в этой сфере. Именно так следует понимать недавнее решение «импортного» руководства АвтоВАЗа полностью перевести местное автопроизводство на выпуск моделей на иностранной технологической базе. 

«Группа Renault представила свою очередную стратегию работы под названием Renaulution. В стратегии прописаны планы, которые касаются АвтоВАЗа и бренда «Лада» (входят в Группу Renault). В частности, в иерархии Группы Renault отечественная Lada будет объединена с румынской маркой Dacia. Отмечается, что, согласно плану, к 2025 году обе марки полностью перейдут на модульную платформу CMF-B, которая уже использована для новых моделей Dacia Logan/Sandero».  

Само собой разумеется, ни о каких экспортных перспективах такого сценария даже говорить не приходится. На Западе хватает и своей автопродукции на точно такой же платформе. 

Вот что такое технологический колониализм, как говорится, в полный рост. Это, не что иное, как фиксация нашего тупика, отсталости и вторичности на вечные времена. 

Поэтому стулья ломать, конечно же, не надо. И запрещать чешско-немецкую «шкоду» в порядке горячей реакции на очередную западную провокацию тоже не следует. Если не хотим сделать себе уже. 

Тем более, что это вообще не вопрос, требующий таких сиюминутных решений. Но стратегическая проблема дальнего прицела, неразрывно связанная с будущим всей России. И решать её требуется подобающим в таких случаях фундаментальным и всесторонним способом. На что, разумеется, нужна политическая воля и, конечно, время. Но решать её категорически необходимо. Если мы, конечно, не хотим навсегда остаться только сырьевым придатком и рынком сбыта для западных «благодетелей».