75-летний юбилей «Антонова»: от советского триумфа – к незалежному развалу

31 мая 1946 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР было создано ОКБ-153 под руководством Олега Антонова, ставшее в советское время одним из флагманов авиапромышленности великой страны. После ее распада уникальный комплекс, доставшийся Украине, не выпустил за последние четыре года ни одного самолета…

До своего прихода в ОКБ-153 Олег Антонов был уже опытным авиаконструктором, длительное время работал заместителем у Александра Яковлева, создателя самой массового марки советских истребителей времен войны и ряда других самолетов.

Интересно заметить, что в «юбилейных» публикациях в украинской прессе, посвященных памятной дате, практически не делается попыток объявить Олега Константиновича «великим украинским авиаконструктором», подобно тому, как объявили «великими украинцами» Сергея Королева, Михаила Булгакова и других всемирно известных людей, имевших отношение к Украине разве что по факту рождения на ее территории. 

О первых горах ОКБ-153 на Украине сообщают в лучшем случае несколько слов: ведь это было при «тирании Сталина», да и новое конструкторское бюро первые 6 лет работало в российском Новосибирске и лишь в 1952 году было переведено в Киев. 

Праздничные эпитеты в адрес «Антонова» («флагман украинского самолетостроения», «всемирно известная фирма», «один из символов Украины») сами по себе оправданы, но с очень важной оговоркой – все их можно употреблять лишь в прошедшем времени.

За 75 лет детище Олега Константиновича Антонова проделало огромный путь от постройки легкого многоцелевого самолета АН-2 («кукурузник») до создания самой большой в мире крылатой машины «Мрия» с грузоподъемностью до 250-ти тонн. Всего же «антоновцы» разработали около 100 различных летательных аппаратов всех видов – реактивных и винтовых, грузовых и пассажирских самолетов, беспилотников и др. Многие из них до сих пор бороздят небесную высь, как выпускаемый с 1959 года среднемагистральный АН-24, в советское время обеспечивавший до трети пассажирских перевозок в стране! 

А о триумфе «антоновских» «Русланов» (АН-124) и «Мрии» (АН-225), сверхмощных большегрузов, нечего и говорить. Самолет «Мрия» вскоре после своего первого полета 21 декабря 1988 года поставил 240 мировых рекордов, что, скорее всего, так и останется непревзойденным достижением в истории авиации в отношении единственного самолета. Да и по отдельности многие эти рекорды не побиты до сих пор.

Всё это было... «Мрия», построенная в 1980-х годах, так и осталась в одном-единственном экземпляре. Вторая такая машина тоже была заложена – её остов до сих пор стоит в производственном цеху киевского авиапредприятия. Все объяснения этого позорного долгостроя (нет заказов, слишком мало в мире аэродромов, способных принять такой гигант) не работают: единственная летающая «Мрия» до сих пор является одним из самых востребованных в грузовой авиакомпании «Авиалинии Антонова».

Цитируем: «ХГАПП (Харьковское государственное авиационное производственное предприятие) находится в процедуре банкротства. В 2018 году его кредиторская задолженность перевалила за 3 млрд грн. Предприятие отягощено долгами перед работниками, пенсионным фондом, долгами за коммунальные услуги. Оно перебивается техобслуживанием самолетов, ремонтируя по несколько единиц в год. Руководство авиазавода также озвучивало планы наладить производство траков для боевых бронированных гусеничных машин, заняться ремонтом техники и запустить линию по производству пластиковых окон…» 

Эта информация взята из киевского издания «Цензор.нет», из статьи 2008 года об ужасающей ситуации на «флагмане украинского авиапрома». Так ведь тогда там еще выпускалось что-то летающее: за 9 лет (2009-2017) выпуск самолетов составил 18 машин, хотя это несравнимо с советскими годами, когда одних АН-24 было выпущено почти 1400! 
Серийное авиапроизводство у «антоновцев» полностью прекратилось вскоре после победы «революции гидности». Разрыв хозяйственных связей с Россией, прекращение импорта комплектующих из РФ сделали производство невозможным.

Без двигателей, выпускаемых в России, самая лучшая «антоновская» машина не взлетит. Мечтания руководства предприятия об импортозамещении остаются мечтаниями, а замена российских двигателей, скажем, на канадские двигатели «Пратт энд Уитни», делает машину по определению дороже. 

Кроме того, для покупателей часто важна не только цена, но и возможность приобретения самолетов в лизинг (в рассрочку). Для этого фирме-продавцу нужна кредитная поддержка, но не за такие грабительские проценты, какие требуют украинские банки с граждан за кредит на квартиру или пылесос, а за считанные проценты в год, как на Западе. Однако нет в условиях олигархически-воровского капитализма таких кредитов! 

А надежды «встроиться в западные технологические цепочки» сродни надеждам на скорое вступление Украины в Евросоюз. Тот же «Цензор упоминает об «эпических битвах» между главными конкурентами в мировой авиаотрасли – американским «Боингом» и европейским «Эйрбас» – с обвинениями друга друг, с требованием гигантских штрафов через ВТО и торговые суды за «необоснованные преференции и дотации» своим производителям, со стороны, соответственно, американских и европейских властей.

Западные капиталовложения в украинскую экономику возможны лишь в таких отраслях, как ширпотреб. А на участие китайских инвесторов после того, как их, вложивших 3 млрд. в завод «Мотор-Сич», Киев выбросил оттуда по указке Вашингтона, рассчитывать не приходится.

Руководству «Антонова» остается лишь сохранять хорошую мину при плохой игре, подписывая пустые бумаги с обещанием поставить покупателям свои самолеты, по двигателям и другим важным узлам которых вопросы не решены до сих пор. В Перу, например, где ждут украинский АН-178 уже около двух лет, эту машину прозвали «самолетом-невидимкой». 

Производство на «Антонове» остановилось и стоит. Достойно продолжить работу выдающихся советских авиаконструкторов, создателей уникальных самолетов «великой европейской державе», приговоренной к участи аграрно-сырьевого придатка Запада, не под силу.