Николаевская железная дорога: третья в России и самая большая в мире

13 февраля 1842 года Николай I подписал Указ о начале строительства железной дороги между Петербургом и Москвой, названной после смерти императора его именем.

Подготовка к строительству магистрали велась с середины 30-х годов XIX века. В российских правящих кругах поначалу было много скептицизма по поводу этого начинания, но опасения скептиков были развеяны опытом успешной эксплуатации построенной в 1837 году Царскосельской железной дороги. 
Несколько лет ушли на решение таких вопросов, как 
ширина колеи, соотношение государственных и частных источников финансирования, знакомство чиновников ведомства путей сообщения с европейским и американским опытом железнодорожных перевозок. В итоге было решено опираться на американский опыт. Во-первых, американский стандарт колеи 1524 мм был шире европейского, что снижало возможность использования российских железных дорог войсками европейских держав в случае их вторжения в Россию. Во-вторых, американские стандарты не были столь требовательными, что удешевляло строительство. А колея шириной в 1524 мм стала общероссийским стандартом, оставаясь им по сей день.
Закончились неудачей попытки широко привлечь к строительству частный капитал: слишком велики оказались аппетиты толстосумов, что иностранных, что российских. Так, австриец Герстнер, строивший Царскоселькую железную дорогу, предложил организовать для постройки широкой сети железных дорог международный синдикат во главе с собой на условиях сохранения всего построенного в его собственности на неограниченное время. А российский помещик-предприниматель Абаза выкатил смету в 120 млн рублей притом, что годовой бюджет Российской империи составлял тогда 187 млн. 

В предложенный министерством план строительства стоимостью в 43 миллиона тоже не уложились, но всё равно затраченная на строительство дороги сумма была вдвое меньше того, что хотел Абаза. 
Правда, построить Николаевскую железную дорогу целиком на средства казны тоже не удалось. Ведомство путей сообщения графа Клейнмихеля взяло на себя лишь общее руководство работами, остальное было отдано на откуп частным подрядчикам, которые в свою очередь приискивали субподрядчиков. В итоге 
хрестоматийным стал пример, когда шпалы стоимостью в 27 копеек за штуку из-за длинной цепочки субподрядов обходились казне в полтора рубля – почти вшестеро дороже.
На стройке соседствовали передовые достижения технической мысли того времени (например, паровые копры и экскаваторы американского производства) и труд крепостных, многие из которых умирали из-за плохих условий труда и быта. 

***

Строительство дороги дало толчок развитию технической мысли в России, Например, после постройки Николаевской железной дороги и в нашей стране, и в других странах начали применяться широкоподошвенные рельсы, более надежные и безопасные. На Александровском заводе близ Петербурга к 1845 году был налажен выпуск подвижного состава, паровозов и вагонов. К моменту открытия дороги в 1851 году её обслуживала техника российского производства.
Конечно, первые модели тогдашних паровозов обладали до смешного малой мощностью в 130 лошадиных сил, но для движения пассажирских составов со скоростью 40 км/час (товарные поезда двигались со скоростью 16 км/час) вполне хватало. Очень существенно снизилась стоимость поездки из Петербурга в Москву – с 95 рублей в дилижансе до 19 рублей в первом классе, 13 – во втором и 7 – в третьем. К услугам людей малосостоятельных имелись места в товарных вагонах или на открытых платформах, стоившие всего 3 рубля, как десяток обедов не в самом дорогом трактире. Это не считая того, что поездка на лошадях занимала в лучшем случае 4-5 дней, была сопряжена с дополнительными расходами на еду и ночлег в гостиницах, а на поезде вся дорога занимала меньше суток. 
1851 год – дата начала движения на магистрали в целом. Однако поскольку она строилась одновременно на нескольких участками, позже соединенных, местами поезда начали ходить раньше. Так, маршрут Петербург – Колпино был открыт в 1847 году, и за первый год эксплуатации по нему перевезли 80 тысяч пассажиров. А в течение 1852-го года, первого полного года эксплуатации всей дороги, число пассажиров увеличилось вдесятеро, на следующий 1853 год оно дошло до 1,22 млн человек! 

Железная дорога из Санкт-Петербурга в Москву стала в России третьей по счету после Царскосельской и линии Варшава – Вена, сданной в 1847 году. При этом она была первой по протяженности на то время не только в России, но и в мире. С нее и началось строительство железнодорожной сети в нашей стране. 

Художник: А. Петцольт.