Как на Северный полюс высадился советский авиадесант

21 мая 1937 года советский самолёт АНТ-6, достигнув Северного полюса, впервые в истории совершил там посадку. Началась работа по организации дрейфующей станции «Северный полюс-1», также первой в мире. 

Обычно сам полёт упоминается больше вскользь на фоне работы первой в мире советской научной станции на дрейфующих льдах, начавшей свою работу в самой северной точке Земли. Между тем, есть основания полагать, что СССР установил в этот день не один, а целых два мировых рекорда. Когда наши полярники не просто стали первыми учёными на полюсе, но и, вообще, первыми людьми, чья нога ступила здесь на поверхность планеты.
Ведь пальма первенства в открытии Северного полюса, приписываемая санным экспедициям американцев Фредерика Кука и Роберта Пири в 1908-1909 годах, доселе оспаривается, в том числе, и в западной прессе. 
Причина – в недостаточности приведённых доказательств. GPS-навигации, позволяющей абсолютно точно верифицировать координаты места съёмки в то время ещё не существовало. Даже радиопеленгация, также способная убедительно доказать местоположения радиопередатчиков, ввиду громоздкости и малой мощности последних, тоже была ещё недоступна. 
А уж хронометраж скорости движения в экспедиции Пири – 80 км в день – вызывал лишь улыбку у настоящих полярников, как, например, у истинного покорителя Южного полюса Руала Амундсена, чья экспедиция на подобных же собачьих упряжках двигалась в самые удачные дни втрое медленнее. 
Между тем, кроме самих американцев-руководителей остальными участниками вышеупомянутых экспедиций были малограмотные негры и эскимосы, не имевшими никакого понятия о навигационных измерениях.
Так что и доселе мнения насчёт фальсификации открытия Полюса в конце первого десятилетия XX века живо напоминают таковые относительно того, что американская высадка на Луну на самом деле была снята в павильонах Голливуда.
По-настоящему доказанным было достижение Северного полюса лишь в мае 1926 года на дирижабле «Норвегия». Потом был полёт другого дирижабля, «Италия», закончившегося для части его участников трагически, наконец, достижение заветной цели американским лётчиком Бердом.
Однако во всех этих случаях речь шла лишь о пролёте над Северным полюсом, в лучшем случае с попутным сбрасыванием на лёд флагов своей страны. Экспедиция же, задуманная в СССР в начале 1936 года, подразумевала не просто кратковременную высадку на полюс, но организацию там долгосрочной исследовательской станции во главе с Иваном Дмитриевичем Папаниным. Общее руководство проекта осуществлял известный учёный и полярник Отто Юльевич Шмидт. 

Подготовка к экспедиции началась заблаговременно. В 1936 году на самом северном в Евразии острове Рудольфа, расположенного от полюса за 900 км, был построен хорошо оборудованный лагерь, аэродром, завезены запасы топлива, продовольствия и другого снаряжения. Опытные полярные лётчики Водопьянов и Махоткин тогда же отправились туда для проведения воздушной разведки предполагаемого района высадки. 
В том же году были созданы или модифицированы «аэродромы подскока» на побережье Баренцева моря, способные принимать тяжёлые воздушные машины экспедиции, ведь кратчайший путь на остров начинался от малоосвоенного устья реки Печора. 
Четвёрка вместительных транспортников АНТ-6 (гражданская версия тяжёлого бомбардировщика ТБ-3) плюс двухмоторный самолёт-разведчик АНТ-7 вылетели с подмосковного аэродрома 22 марта 1937 года. К острову Рудольфа воздушная эскадра добралась 19 апреля.
Финальный бросок на полюс готовился очень тщательно, чтобы максимально исключить возможные риски. Первым на разведку к полюсу 4 мая слетал АНТ-7 Головина, обнаружив там, увы, сильную облачность. Полёты других небольших машин заканчивались столь успешно не всегда, нередко им приходилось, ввиду исчерпания топлива, садиться на лёд. Впрочем, после доставки им бензина другими самолётами, всё заканчивалось благополучно.
И все же, забегая вперёд, можно смело сказать – звёзды Героя Советского Союза, вручённые многим участникам экспедиции, включая командиров экипажей, были заслужены ими не только благодаря участию в уникальном начинании, вошедшем в мировую историю.
На самом деле полёты на Северный полюс были связаны с очень большим риском для жизни. Сейчас, в большинстве общедоступных источников о той экспедиции словосочетание «совершил посадку на лёд» воспринимается как нечто обыденное.
Но ведь дрейфующие льды – это не ровненькая площадка катка! Льды при дрейфе имеют свойство двигаться, наезжая друг на друга, нередко вздыбливаясь. Часто наблюдающиеся на бескрайних просторах за полярным кругом снежные бури оставляют после себя перемёты, торосы, часто потом обледеневающие и по твёрдости мало уступающие камню.
А ведь в условиях даже полной видимости при свете яркого солнца и скорости самолёта свыше 100 км/час такие препятствия часто почти не видны или становятся видны лётчикам в самый последний момент. И встреча с ними может оказаться для тяжёлой машины фатальной, если даже она и не скапотирует (опрокидывание самолёта на переднюю часть – «нос», или переворачивание вверх шасси, на «спину», через «нос»), то и поломка стойки шасси, трещина в крыле, другие относительно мелкие в условиях хорошего аэродрома аварий, тоже будут иметь тяжёлые последствия. 
В лучшем случае самолёт придётся бросать и эвакуироваться по воздуху на прилетевшей на поиски другой машине. Если ей ещё удастся сесть на покрытую торосами льдину, самолёт ведь не вертолёт, ему для взлёта и посадки надо несколько сотен метров.
Тем более что топливо в полёт берется не как при рейсах гражданских авиалайнеров – с минимальным запасом до конечной цели – но чтобы ещё и на обратную дорогу хватило. А несколько тонн бензина в случае воспламенения по силе взрыва не уступят хорошей авиабомбе…

Валентин Аккуратов, штурман самолёта под командованием Ильи Мазурука (позже – главный штурман полярной авиации с 1949 по 1971 год) в своей книге «Право на риск» очень доходчиво описал такого рода риски. В том числе, виденные им воочию, когда самолет Мазурука, вынужденный садиться отдельно от других машин экспедиции, остался целым лишь благодаря исключительному мастерству пилота. 
Тот сумел остановить многотонную машину всего за считанные метры от стены торосов. А потом членам экипажа пришлось целых 10 дней пробивать среди этих торосов ломами и пешнями «просеку» – взлётную полосу для того, чтобы их АНТ-6 мог снова взлететь.
Так что первый самолёт экспедиции с «десантом», под командой Водопьянова, вылетел к полюсу в одиночку. Потому что, несмотря на предварительную разведку, это был во многом полёт в неизвестность. 
Лётчики, конечно, надеялись совершить мягкую посадку. Но вдруг бы им так и не удалось обнаружить на полюсе достаточную для этого площадку во льдах? Или же посадка завершилась бы аварией, а то и катастрофой?
К счастью, самолёт Водопьянова и четвёркой папанинцев на борту сел на льдину благополучно, и с большой долей вероятности это было первое достижение людьми Северного полюса не в небе, а на поверхности замёрзшего океана! 
25 мая к уже разбитому во льдах лагерю вылетели остальные 3 тяжёлых самолета. Увы, этот полет не обошёлся без трудностей. До лагеря долетела лишь машина Молокова – опытного пилота, вместе с Водопьяновым и пятью другими товарищами спасших попавших в беду моряков с раздавленного льдами парохода «Челюскин» и удостоенных за это первых в стране Звёзд Героя Советского Союза.
Самолет Алексеева хотя и сел в некотором отдалении, но смог быстро добраться до основной группы. Благо, на нём был установлен радиокомпас – прибор, позволяющий точно выходить на работающую радиостанцию, в данном случае лагеря папанинцев. 

К сожалению, радиокомпаса для самолета Мазурука не хватило, предполагалось, что он должен был лететь к полюсу вместе с другими машинами экспедиции. Но при буксировке тягачом на взлётную полосу лопнул трос, заменённый лишь через 40 минут, в течение которых другие, уже взлетевшие самолёты, не могли ждать, кружась вблизи аэродрома, это привело бы к слишком большой трате топлива. И последней машине пришлось добираться до полюса самостоятельно.
Навигация в северных широтах – дело очень непростое. Стрелка компаса там, из-за расположения магнитного полюса на территории северных островов Канады, показывает отнюдь не на север, а чаще всего просто крутится, куда ей нравится. Установить местоположение по солнцу, которое здесь, опять же, движется в условиях полярного дня почти на одной высоте, тоже задача нетривиальная. Особенно, если находишься не на палубе корабля, а в кабине самолёта, летящего со скоростью несколько сот километров в час.
Сложность создавшейся ситуации иллюстрирует, например, неудача с поиском машины Мазурука другим лётчиком, Молоковым, так и вынужденного вернуться обратно в базовый лагерь ни с чем. 
Между тем, именно в самолёте Мазурука были сложены наиболее критичные для экспедиции Папанина грузы – продовольствие и важное радиооборудование. Экипаж, конечно, мог вернуться и на остров Рудольфа, но тогда программа экспедиции оказалась бы под большой угрозой. Погода портилась с каждым днём, и возможность доставки на полюс папанинских грузов уже на другой, более оборудованной машине, была сомнительна.
За 10 дней, проведённых в ледовом плену, штурману Аккуратову пришлось решить труднейшую (и не решенную до тех пор никем!) навигационную задачу по прокладыванию в условиях высоких широт курса на папанинский лагерь. 
И Валентин Иванович с этой задачей успешно справился! Без радиокомпаса, ориентируясь лишь по «солнечному навигатору» (обычному штырю, отбрасывавшему тень на фюзеляж перед кабиной), он точно вывел 5 июня взлетевший самолет Мазурука к искомому конечному пункту, обеспечив тем самым подвозку столь необходимых полярникам припасов и оборудования. Включая, кстати, и пятого папанинца – пса Весёлого, разделившего с другими участниками все тяготы экспедиции.
Именно этот успех и стал последней точкой в первом этапе организации дрейфующей станции. На следующий день, после торжественного прослушивания Гимна Советского Союза, самолёты покинули льдину и вернулись на остров Рудольфа.
27 июня 1937 года всем командирам экипажей – Алексееву, Головину и Мазуруку было присвоено высокое звание Героя Советского Союза, Водопьянов и Молоков получили его ещё за спасение челюскинцев. Также Золотую Звезду вручили Отто Юльевичу Шмидту и его заместителю, начальнику полярной авиации, осуществлявшему общее руководство воздушной частью, экспедиции Марку Ивановичу Шевелёву.

Сам же дрейф первой в мире высокоширотной станции в полярных льдах длился 274 дня и завершился вблизи берегов Гренландии 19 февраля 1938 года. Льдина с папанинцами прошла свыше 2,5 тысяч километров. Всё это время участники экспедиции проводили массу уникальных метеорологических и гидрографических исследований, позже здорово помогших при прокладывании маршрутов полярных конвоев в советские порты в годы Великой Отечественной войны.
Экспедиция была сопряжена с немалым риском для жизни. Даже любое заболевание могло стать опасным, ведь врача там не было, его обязанности исполнял Петр Ширшов – биолог по образованию, но отнюдь не дипломированный доктор. Подстраховка в виде помощи по воздуху тоже была больше символической. В условиях полярной ночи не то что посадка на лёд, но даже обычный полёт были бы очень рискованны. 
А уж когда под конец дрейфа льдина с лагерем стала покрываться трещинами, на оставшийся от неё кусок размеров 300 на 200 метров не смог бы сесть ни один из существующих тогда самолётов (вертолётов ещё не было). Так что в итоге успешную эвакуацию папанинцев пришлось осуществлять ледоколу «Таймыр». 

Международный резонанс после завершения экспедиции был таким, что только отчисления за аншлаговые просмотры документального фильма о высадке на Северный полюс с лихвой покрыли все финансовые затраты на это мероприятие! А уж авторитет советской авиации и нашей страны в целом, и так высокий после уникальной операции по спасению моряков с «Челюскина», возрос ещё сильнее.
Сами же полярники – Папанин, Кренкель, Ширшов, Фёдоров – после возвращение и триумфального доклада об итогах своей экспедиции Академии Наук, были удостоены степени докторов географических наук. Чуть позже им тоже было присвоено звание Героев Советского Союза.
Но даже без учёта этих заслуженных почестей, и папанинцы, и доставившие их на полюс лётчики вошли в историю в качестве организаторов и участников первой в мире научной экспедиции на самую северную точку планеты. А, возможно, и первыми людьми, чья нога ступила на это труднодоступное, но и манящее путешественников многие годы место.