Случайно найденный дневник одного советского моряка

Яков Маркович Драбкин (1909—1965 гг.) — один из первых капитанов Камчатского морского пароходства. Двенадцатилетним подростком начал ходить на судах Каспийского пароходства. В 1924 г. поступил учиться в морской техникум, в 1928 г. сдал экзамены на штурмана малого плавания. После окончания в 1929 г. Ленинградского морского техникума — штурман дальнего плавания на судах Северного пароходства, служил в рядах военно-морского флота. В 1938 г. связал свою профессиональную жизнь с морями Дальнего Востока...

В должности старшего штурмана начал работать на Камчатке, затем — начальником Акофлота (в последствии — нач. управления флота Камчатрыбпрома). С 1942 по 1951 гг. трудился в Главамуррыбпроме, в Дальневосточном государственном морском пароходстве, Балтийском государственном морском пароходстве. С 1947 по 1950 гг. ходил на грузовом судне Балтийского морского «Дмитрий Донской». Последние 14 лет жизни Я. М. Драбкин посвятил флоту Камчатки, работал на различных судах Камчатского морского пароходства: «Лиза Чайкина», «Хабаровск», «Красноярск», «Якутск».
Труд капитана был отмечен правительственными наградами: «За большой личный вклад в деле воспитания кадров, трудовое участие» орденом Трудового Красного Знамени, значком «Почетный работник морского флота», медалями. Автор книг «Перевозка грузов морем» [Текст] / Я. М. Калачев. — Серия «Библиотечка судоводителя морского флота» издательство «Морские перевозки» — Москва; Ленинград: Мор. транспорт, (1951, 1957 гг.). (под псевдонимом Я. М. Калачев). J. M. Kalaczew «Przewoz ladunkow morzem», Tlumaczenie z języka rosyjskiego Bolesław Kucharski. Warszawa, 1955.
Умер Яков Маркович Драбкин 22 мая 1965 г. в Ленинграде. В 1968 г. решением Петропавловск-Камчатского горисполкома именем капитана Драбкина была названа одна из улиц города. В его честь назван паром. С 1972 года паром-ледокол «Капитан Драбкин» — символ далекого Усть-Камчатска — отправился в первый свой рейс через протоку Озерную, соединяющую устьевую часть реки Камчатка и озера Нерпичье.

​

Капитан дальнего плавания

Этой истории более десяти лет, но все по порядку… Старшая сестра моего мужа — Лина Кирилловна Шатыренок — была невесткой капитана дальнего плавания Я. М. Драбкина (1909—1965). В январе 1965 года Лина вышла замуж за сына капитана Виктора Драбкина. Яков Маркович умер рано, но она рассказывала мне разные домашние истории, связанные с его жизнью. И когда я начала знакомиться с архивными документами и другими свидетельствами профессиональной жизни Якова Марковича, то семейные истории удивительным образом совпали, доказав в очередной раз, что прошлое прорастает через толщу времени и забвения. 
В начале 2000-х тысячных Лина решилась на переезд из С.-Петербурга на жительство в Гродно. К тому времени она осталась одна, в северной столице на Красненьком кладбище в одном захоронении нашли упокоение все ее родные и близкие люди — единственная дочь Карина, муж, свекор и свекровь. В Гродно Лина перевезла и домашний архив: личные вещи капитана, правительственные награды, письма, старинные семейные фотографии, антикварные вещицы из Китая, Вьетнама, Англии и других стран, куда забрасывала капитана беспокойная профессия моряка. Сохранились даже два кожаных английских кофра, несмотря на их бывалый вид, на тисненной латунной фурнитуре отчетливо читается металлический шрифт «London», английский довоенный бинокль, капитанский свисток, курительная трубка и другое.
Из коротких рассказов Лины у меня сложился вполне яркий портрет капитана, человека от природы разностороннего, умного, отзывчивого, неунывающего и щедрого. Хотя родился будущий капитан в обеспеченный еврейской семье, его характер формировался в особых условиях 20-х годов ХХ века, молодая страна Советов поднималась из руин Гражданской войны. Мальчика воспитала прежде всего улица, беспризорщина и другие авантюрные приключения. Судьба подростка, сбежавшего из родного дома в Екатеринославле (в 2016 году переименованный в город Днепр), весьма интересная, уже дает представление о задатках характера будущего капитана. Его отец рано овдовел, привел новую жену, для мальчика — мачеху. Чужая женщина невзлюбила дерзкого Яшку, жаловалась мужу на его выходки. И парнишка, недолго думая, собрал в котомку нехитрый свой скарб, сухари, несколько украденных отцовских рублей и сбежал апрельским ранним деньком 1922 года из родительского дома, ставшего для него холодным и постылым.
Вольная жизнь помотала по разным дорогам, южным украинским базарам, хуторам и местечкам, к осени он прибился к рыбацкому судну в бакинском порту. Наступали холода, было голодно и неприютно, надо было подумать, где перезимовать до весны. Судовой повар, добрый дядя Миша, пожалел мальчонку, позвал на камбуз, накормил жирным фасолевым супом. Яшку от горячей пищи развезло, клонило в сон, глаза смыкались, на его смуглом, обветренном лице застыла осоловела улыбка. Рано утром беглец проснулся от тяжелой руки дяди Миши.
— Выспался, давай за работу, беру тебя картошку чистить.
На судне расторопный Яша быстро прижился. На камбузе в руках подсобного рабочего все горело, проворный и сметливый, он умел отшутиться со старшими, все подмечал, выполнял приказы охотно, с полуслова. Через год капитан оформил веселого поваренка юнгой. Учился в морском техникуме, в 1928 г. сдал экзамены на штурмана малого плавания, уехал в Ленинград, где в 1929 г. закончил Ленинградский морской техникум, сдав экзамены на квалификацию штурмана дальнего плавания. При приеме на работу подросток для убедительности прибавил к своему возрасту два года, ему было всего12 лет, а записали все 14. Так началась морская биография будущего капитана дальнего плавания.

Дневник капитана

После окончания института народного хозяйства в Минске — Лина поработала экономистом в Гродненском отделении госбанка БССР, а потом уехала в Ленинград. Выйдя замуж за Виктора Драбкина, девушка из белорусской провинции попала в дом со старыми петербужскими традициями. Хозяйка дома на улице Садовой Вера Александровна Калачова — Верочка — была родом из купеческой семьи, уверяла всех, что ее отец работал управляющим Елисеевского магазина. Поверим на слово… Под одной крышей уживались два совершенно противоположных характера: Яков Маркович с пролетарскими привычками и закалкой морского волка. И его Верочка, ни дня нигде не работавшая, с замашками светской дамы.
Капризная барынька Верочка позволяла себе в советские времена немыслимую роскошь: кухарку, та ходила два раза в неделю на Сенной рынок за свежей телятиной, творогом, фруктами, зеленью; истопника Федора — он заготавливал для двух кафельных печей сухие березовые дрова; и модную портниху Елизавету Рудольфовну. Портниха была не простой швейкой, а дорогой модисткой, до войны обшивала балерину Галину Сергеевну Уланову. Модистка часто захаживала к клиентке на вишневый крепкий ликёр, закусывала орешками в шоколаде, выкуривала ароматную сигарету в длинном мундштуке и тихо жаловалась на гнилой климат Ленинграда. Между собой подруги заговорщически именовали город на старый лад — Петербург.
Наша Лина, красивая блондинка, была тоже не лыком шита, женщина с характером, и, как говорится, с перчиком, за себя умела постоять. В своей среде считалась знатной кулинаркой-затейницей, собирала редкие рецепты, долго колдовала над блюдами, а потом угощала удивленных гостей сложными десертами: домашним желе, пудингами, воздушными пирожными, яблоками в слойке, булочками «мазурками», пирожными «пляцеками». Суровая Вера Александровна люто ревновала невестку к своему единственному сыну, при людях за столом нахваливала невестку, но по телефону жаловалась своим старым подружкам по гимназии, — дескать, как всегда наготовила хряпу.
Как-то на глаза мне попалась на кухне книжечка в коричневом коленкоре с тисненным шрифтом «DIARY», в ней на последних страницах Лина записывала свои рецепты. Стала листать книжицу, оказалась она личным дневником капитана за 1947 год (так в семье завали Якова Марковича). 

Дневник не был официальным бортовым журналом, в руках держала оригинальный личный дневник капитана, в нем он кратко документировал свои наблюдения о жизни команды во время рейса из Ленинграда в Аргентину, уникальные свидетельства эпохи. Дневник оказался ценным первоисточником по истории советского морского флота. Капитан Яков Маркович Драбкин — известная фигура в истории советского торгового мореплавания, но уже забытая. В частности, он командовал судами в довоенный период и во время Великой Отечественной войны.
Из весьма сжатых записей можно узнать не только о профессиональной стороне жизни команды судна, но и много полезной и уникальной информации о событиях того времени.
Первоначально было неизвестно, когда и какое судно, которым руководил капитан, вышло в рейс из Ленинграда. Первая запись в дневнике датируется 13 января 1947 года. Пароход прошел уже часть маршрута. Из записей дневника установила название судна, которым управлял капитан — «Дмитрий Донской». Пароход «Дмитрий Донской» (до 1945 года — немецкое судно Dora Fritzen) трофейный сухогруз, построен в 1936 году в Бремене, переданный СССР по репарациям и вошедший в состав Балтийского государственного морского пароходства с портом приписки Ленинград. Крупнотоннажный океанский сухогруз (предположительно типа «Либерти» дедвейтом около 10 000 тонн) выполнил сложнейший кругосветный «треугольный» спецрейс: СССР—США—Уругвай—Аргентина—СССР. 

«13 января. Прибыл в Gibraltar и в тот же день снялся в рейс». 
«16.01. Утеряли 1 лопасть винта, идем по назначению под тремя лопастями». 
«30.01. В 22.30 прибыл в Балтимор и встал на якорь на рейде».

В январе 1946 года, всего через несколько месяцев после окончания Второй мировой войны, переход через Балтийское, Северное моря и Атлантику был смертельно опасен. Моря были буквально «засеяны» сотнями тысяч неконтактных и плавающих мин. Тот факт, что судно прошло Гибралтар и в тот же день вышло дальше, говорит о высочайшем темпе работы. Капитан ценил каждую минуту ходового времени, стремясь проскочить зимнюю Атлантику без задержек. Потеря лопасти винта — это серьезнейшее аварийное происшествие (авария пропульсивной системы). Скорее всего, в открытом океане судно намотало на винт брошенный полузатопленный трос, обломок кораблекрушения времен войны (которых в Атлантике плавало огромное количество) или ударилось о тяжелое бревно. Из-за потери одной лопасти у четырехлопастного винта возникает жесточайшая вибрация. Эта вибрация способна разбить дейдвудный подшипник, согнуть гребной вал и даже повредить главный двигатель. Судно начинает сильно трясти, падает скорость. Капитан принимает волевое и рискованное решение — не возвращаться в Европу на ремонт, не ложиться в дрейф, а идти через Атлантический океан под тремя лопастями. Это требовало ювелирного расчета оборотов двигателя, чтобы минимизировать резонансную тряску и удержать ход судна. Настоящее мужество полярного судоводителя.

«30 января. В 22.30 прибыл в Балтимор и встал на якорь на рейде».

Всего за 14 дней на поврежденном винте, со сниженной скоростью преодолевая зимние атлантические шторма, судно под командованием капитана Драбкина пересекло Атлантический океан и пришло в Балтимор (США), крупнейший портовый комплекс для специализированных грузов и пассажирских судов. В Балтимор судно зашло по всему вынужденно — на аварийный ремонт в сухой док, чтобы заменить поврежденный винт. Ходить в Южную Атлантику под тремя лопастями дальше было технически невозможно. В США в рамках послевоенного сотрудничества советские суда часто вставали на ремонт на американские верфи. После починки винта судно продолжило путь на юг, к берегам Южной Америки.

«3 февраля. 08.30. Пришвартовался в Baltimor’е к причалу и приступил к разгрузке марганцевой руды в кол-ве 5 365 тонн». 

Марганцевая руда (5 365 тонн) — ценнейшее стратегическое сырье, необходимое для выплавки стали. В январе 1946 года капитан Драбкин вез этот груз из СССР в Южную Америку (Буэнос-Айрес, Росарио). Рейсы для советского флота 1940-х годов были престижными и сложными океанскими походами. Туда обычно везли донецкий уголь или рельсы, а обратно — дубильный экстракт квебрахо, шерсть и кожи. Это была часть послевоенных торговых расчетов между странами.

«6 февраля. Закончил выгрузку марганцевой руды в 14.00., стою в ожидании постановки в док. Получил распоряжение о подготовке судна к рейсу в Аргентину, с грузом угля 8 500 тонн +/- 10 %».

Обращает на себя внимание цифра — 8 500 тонн угля. Плюс руда и бункер. Общая грузоподъемность (дедвейт) судна составляла порядка 10 000 тонн. Суда такого типа и тоннажа — это знаменитые пароходы типа «Либерти» (Liberty ship) или типа «Сухона» / «Коломенский рабочий» (советские или полученные по ленд-лизу крупнотоннажные грузовые суда).

«9 февраля. Провели голосование в Верховный Совет РСФСР и Совет национальностей СССР, все 100 % избирателей отдали свои голоса выдвинутым кандидатам». 

10 февраля 1946 года в СССР проходили важнейшие послевоенные Выборы в Верховный Совет СССР 2-го созыва. На советских судах за границей всегда организовывались избирательные участки. Капитан, как начальник закрытого плавучего участка, лично отвечал за проведение голосования прямо посреди американского порта. 100 % проголосовавших.

«10 февраля. В связи с отсутствием причала у Bethlehem Cо и требованием Cottman Cо освободить занимаемый причал, вывели двумя буксирами на рейд и поставили на 2 якоря. Продолжаю стоять в ожидании дока и указания о следующем рейсе». 

Эта запись раскрывает точную географию событий: судно находилось в порту Балтимора (США, штат Мэриленд). Упомянутые компании — это ключевые игроки американской тяжелой промышленности и портовой логистики первой половины XX века. В Балтиморе была гигантская верфь и металлургический комбинат Sparrows Point. Именно тут судно выгрузило марганцевую руду (сырье для выплавки стали). Там же капитан ожидал постановки судна в сухой док для ремонта перед трансатлантическим переходом. Cottman Co. — портовая компания Балтимора, которая управляла крупным рудным причалом Canton Ore Pier. Из-за высокой загруженности американских заводов и верфей (в Балтиморе тогда круглосуточно разгружали руду со всего мира), за причалы шла жесткая конкуренция. Не успевшее вовремя встать в док судно вывели буксирами на внешний рейд. Постановка на 2 якоря (со «свояка») — стандартная мера безопасности на загруженном или открытом рейде, чтобы судно не разворачивало ветром и течением, уменьшая радиус его циркуляции. Капитан зафиксировал классическое флотское состояние неопределенности — судно готово, но ждет окончательных инструкций по фрахту на Аргентину. Такие дневниковые подробности с точным указанием иностранных компаний делают документ уникальным свидетельством того, как осуществлялись внешнеторговые связи СССР и США в межвоенный период.

«11 февраля. В 13.10 вышли в док (плавучий) Bethlehem Cо. Получено указание (неразборчиво) Амторга о том, что судно по чартеру с углем пойдет в Монте-Видео (Уругвай)». 

Дата 11 февраля 1947 года делает дневник еще более драматичным и редким документом. Мы имеем дело не с довоенной индустриализацией, а с началом Холодной войны. Февраль 1947 года — переломный момент. До провозглашения «Доктрины Трумэна» (официального начала Холодной войны) остается ровно один месяц (она будет объявлена 12 марта 1947 года). Отношения между СССР и США стремительно портятся, но торговые связи и старые контракты еще действуют. Советское судно стоит на американской верфи Bethlehem Steel, Амторг все еще легально фрахтует корабли в Нью-Йорке. Угольный кризис в Южной Америке.

После Второй мировой войны экономика Европы и Южной Америки лежала в руинах, и уголь был главным дефицитным топливом. Доставка угля из США в Монтевидео (Уругвай) на советском судне — это коммерческий рейс, который приносил СССР критически важную валюту (доллары) для восстановления собственной разрушенной войной страны. В 1947 году советский торговый флот состоял либо из уцелевших довоенных судов, либо из американских кораблей класса «Либерти» (Liberty), полученных по Ленд-лизу и оставшихся у СССР. 

​