Взлёт и падение «Москвича»

90 лет назад, 6 ноября 1930 года, на Московском автосборочном заводе была начата сборка американских автомобилей «Форд». Спустя годы появились и собственные модели, порой до 70% «Москвичей» шло на экспорт в Европу. А с распадом Союза мощный автозавод постепенно подвели к банкротству…

Появившийся в 1933 г. Московский автосборочный завод имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи) представлял собой самостоятельное предприятие три года (1933- 1936), затем он стал филиалом Горьковского автозавода. Первой продукцией, выпущенной в Москве, явились американские модели Ford A и АА из импортированных машинокомплектов.
В те годы, после развала хозяйства в результате кровопролитной Гражданской войны, сделать с нуля новое производство было очень сложно, если не невозможно; все силы инженерно-конструкторской мысли были брошены на создание образцов в таких отраслях, продукцию которых не купишь, например, передовые вооружения. 
А то, что западные капиталисты были готовы продать, с удовольствием покупалось Страной Советов. К середине 1930-х годов закупленные у американцев станки на ГАЗе (и Московском автозаводе) начали выпускать полностью советские автомобили, хотя и по американской лицензии. К концу 30-х в Москве были сконструированы две полностью отечественных модели «легковушек» КИМ-10-50 и КИМ-10-52.
Победа в войне открыла новый этап в истории теперь уже Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА). Из Германии в счёт репараций прибыли трофейные станки Opel, они стали основой для производства «Москвича-400» на базе Opel Kadett образца 1938 года. Правда, эту неплохую машину советским инженерам пришлось модифицировать – укреплять подвеску и коробку передач, тюннинговать двигатель для более низкооктанового 66-го бензина, вносить ряд других доработок.

Вскоре московские конструкторы доказали, что способны не только использовать чужие наработки. 50-60-е годы ХХ века стали звездным часом советского «Москвича». Его новые модели, появлявшиеся с завидной периодичностью в 3-4 года, а порой и чаще привычно занимали первые места в международных ралли по труднопроходимой местности. Московские легковушки, с одной стороны, были предельно понятными в обслуживании, с другой – «неубиваемыми» в плане крепости основных узлов, толщины металла кузова.
В 60-х годах «экспортная» доля «Москвичей» составляла 45-70% всей произведенной продукции! В некоторых странах Северной Европы была налажена их сборка из советских комплектующих. Такая популярность московских легковушек и послужила одной и причин решения строить новый автозавод-гигант – знаменитый ВАЗ. Советским людям, доходы которых росли, недорогих легковых машин не хватало, всё уходило на экспорт. Для продажи в стране ежегодно оставалось порой меньше 100 тысяч автомобилей, а очередь на приобретение машин «по записи» тянулась годами…
В середине 60-х гг. правительство занялось не только строительством ВАЗа, но и модернизацией МЗМА, ставшего в 1968 году АЗЛК (Автозавод имени Ленинского Комсомола). Происходило это в рамках сотрудничества СССР с Францией при президенте Де Голле, для «Москвича» было завезено современное оборудование автоконцерна «Рено». Помогала в развитии советской автомобильной промышленности и итальянцы. 

К 70-м же годах начался постепенный закат «Москвичей». Стали меняться вкусы автовладельцев: неубиваемая и предельно понятная машина – это, конечно, хорошо, но хотелось простоты и легкости в обслуживании. А с этим у «Москвичей» было не все в порядке. При очередном ТО (технического обслуживании) приходилось порой часами, а то и днями лежать под кузовом, смазывая машинным маслом многочисленные «точки смазки» автомобиля. С каждой новой моделью число этих точек уменьшалось (в 50-х годах оно доходило до полусотни) но даже в одной из последних массовых моделей завода «Москвиче-412» смазывать приходилось не менее 16 узлов. А в первой модели «Жигулей» таких точек было вчетверо меньше. В итоге очереди на «Лады» росли, а «Москвичи» в 80-е годы предлагалось покупать уже в рассрочку, с беспроцентным кредитом на несколько лет… Про экспорт и говорить стало нечего. Он упал к 1980-м годам почти до нуля. 
При Горбачеве в советских верхах решили, что с проблемами «Москвича» должна справиться «невидимая рука рынка». Инженеры «Москвича» смогли создать вполне современную модель 2141, но дальше опытных и мелкосерийных образцов дело не пошло. Не хватало мощных двигателей, проблему собирались решить к 1992 году, но к тому времени в Москве утвердилось «правительство молодых демократов», которым гибель отечественной промышленности виделась очищением экономики в ходе благотворных рыночных реформ.

90-е годы стали для одного из бывших флагманов советской автоиндустрии временем агонии. Руководство предприятия при поддержке московских властей судорожно пыталось то сделать ставку на «представительские» авто, вроде «Ивана Калиты», то вновь наладить выпуск массовых моделей, но без успеха. Росли задолженность работникам по зарплате, проценты по кредитам. Заводское КБ создавало проекты неплохих автомобилей, которые вполне могли занять свою нишу на российском авторынке, но для запуска их в серию нужны были не просто деньги, а большие деньги. Такие деньги АЗЛК никто не дал… 
В 2006 ОАО «Москвич» официально объявило о своем банкротстве… Значительную часть территории завода, его производственных помещений, мощностей купило предприятие «Рено Россия», выпускающее машины на базе популярных моделей французского производителя.
Ушла ли слава советского автомобилестроения 1960 годов навсегда? Сейчас никто не ответит на этот вопрос. Однако опыт движения вниз, когда прежние флагманы нашей промышленности становились филиалами западных автоконцернов, горек и поучителен. 
И 90-летие начала производства на «Москвиче» – дата, внушающая уважение к людям, создававшим промышленную базу Страны Советов.