КАМАЗ – всегда первый

45 лет назад на Камском автомобильном заводе начался серийный выпуск знаменитого большегрузного автомобиля, по сей день занимающего почетное первое место и по доле среди наличного парка российских грузовиков, и по доле в продажах новых автомобилей.

Продолжающийся рост экономики СССР в 1960-х годах требовал расширения объема автомобильных грузоперевозок. Это дороже чем доставлять грузы по железной дороге, но стоимость бензина, зарплаты водителям, амортизация автомобилей на единицу перевезенного груза снижаются пропорционально увеличению грузоподъемности грузовика.
С большегрузными и одновременно экономичными в эксплуатации машинами в стране в то время было сложно. Например, ЗИЛ-157, выпускавшийся с 1957 по 1991 год, мог перевозить грузы до 5 тонн, но при этом расход топлива у него составлял 60 литров на 100 км! Отчего этот грузовик чаще использовался для армейских нужд, когда стоимость «горючки» стоит далеко не на первом плане.
Еще одна модель ЗИЛа, 131-я, выпускавшаяся с 1966 года, имела уже куда более экономичный расход, 35 л/100 км, но и ее грузоподъемность не превышала 5 тонн. Чуть лучше обстояли дела с продукцией Кременчугского автозавода (КрАЗ), однако ее ресурс до капремонта оставлял желать много лучшего.
В любом случае мощности советских автомобилестроительных заводов удовлетворить возрастающий спрос народного хозяйства на большегрузный экономичный автомобиль уже не могли. И правительством СССР в конце 60-х годов было принято решение о строительстве нового автозавода-гиганта. 

Забегая наперед, можно заметить, что стоимость капитальных вложений в КАМАЗ с 1969 по 1981 год превысила 4,2 млрд. рублей – больше, чем соответствующая цифра для таких флагманов отечественного автомобилестроения, как ГАЗ, ЗИЛ и ВАЗ вместе взятые! Гигантская сумма даже по тогдашнему курсу доллара – эквивалент почти 7 млрд (покупательная способность доллара в то время была втрое выше сегодняшней). А если считать по паритету покупательной способности той эпохи, когда зарплаты врача-учителя-инженера начинались от 110 рублей в месяц (и их вполне хватало при цене колбасы 2.20 за кило и хлеба 16 коп/буханка), то капвложения в новый автозавод были головокружительно велики.
Однако они того стоили! Для мощностей по выпуску нового грузовика закупалось все самое лучшее, включая импортное оборудование. В странах Европы и в Японии объем закупок составил около 750 млн долларов, в США – под 500 миллионов. 
При этом стоит сразу уточнить – планируемый к выпуску автомобиль являлся полностью отечественной разработкой, еще в 1968 году законченной в Москве под названием «ЗИЛ-170». Машина была рассчитана прежде всего под отечественные комплектующие, включая двигатель, шасси, трансмиссию и проч.
Ну а что станки, печи для металлургической обработки, некоторое другое оборудование было закуплено на Западе, так на этом оборудовании все равно осуществлялись задумки отечественных конструкторов. Да и заслуги около 2000 советских предприятий, помогавших насыщать производственные мощности завода на Каме, не стоит забывать.
Сам завод занимал территорию в 57 квадратных километров и был градообразующим предприятием в полном смысле слова. Если до начала строительства население Набережных Челнов составляло 27 тысяч человек, то с началом производства оно стало расти по 30-40 тысяч человек в год, составляя сейчас более полумиллиона!

*** 

Начавший сходить с конвейера 16 февраля 1976 года КАМАЗ-5230 очень быстро стал товаром, продажа которого била все рекорды. Уже в первый год предприятие перевыполнило план в 15 тысяч грузовиков на 50 %, выпустив их 22 тысячи. В августе 78-го был выпущен 50-тысячный грузовик, в июле 79-го – 100-тысячный, а в 1988 году – миллионный!
В 1986 году КАМАЗы составляли уже четверть грузового автопарка СССР. В том же году они перевезли 60% собранного в стране урожая! 
Надежный, неприхотливый автомобиль с экономичным (всего 35 л/100 км) дизельным двигателем с большим ресурсом, грузоподъемностью 8 тонн (для самосвалов – 10 т), с удобной кабиной для водителя, рядом других новшеств быстро завоевал широчайшую популярность и среди водителей, и среди руководителей предприятий. Поколебать эту популярность не смог даже распад Советского Союза – модель 5230 с небольшими изменениями выпускалась вплоть до 2000 года.
Последнее обстоятельство представляется почти уникальным. Ведь многие флагманы советского автопрома с началом пресловутой либерализации экономики оказались выброшенными на обочину, а то и вообще прекратили существование, как легендарный ЗИЛ. А часть тех, кто смог выжить, превратилась больше в вывески иностранных автоконцернов, ставших владельцами контрольных пакетов их акций.
Иностранный акционер есть и у КАМАЗа – немецкая фирма «Даймлер», владелец знаменитого бренда «Мерседес». Однако доля немцев в уставном капитале Камского автозавода всего около 23%, остальное принадлежит российским инвесторам, за которыми прослеживается государство. А менее четверти акций – небольшая плата за возможность пользоваться передовыми достижениями немецкого автоконцерна-гиганта. 
В настоящий момент доля КАМАЗов всех марок в российском автопарке машин весом от 11 до 40 тонн составляет около трети и при этом растёт. Если Камский автозавод продал в прошлом году свыше 27 тысяч грузовиков, то достижения любого из конкурентов не превышают и 6 тысяч. А ведь это такие колоссы мирового автомобилестроения, как «Скания», «MAN», «Мерседес». 

***

Объяснить успех КАМАЗа одной лишь взвешенной правительственной политикой защиты отечественного рынка сложно: немало зарубежных производителей, локализовав значительную долю производства своих грузовиков в России, пользуются теми же преференциями, что и российские автозаводы. 
Существенную роль играет цена: стоимость камских грузовиков ниже зарубежных моделей в среднем на четверть. 
Отечественные запчасти стоят порой в разы дешевле импортных, да и ремонтно-сервисная сеть Камского автозавода развернута едва ли не в каждом более-менее заметном городке. Что значительно ускоряет и удешевляет ремонт, снижая расходы автопредприятия, а значит, и стоимость перевозки грузов.
Интересная деталь: при годовом выпуске под 30 тысяч грузовиков, КАМАЗ предлагает своим покупателям полсотни только основных модификаций. А если учитывать предоставляемую возможность заказа индивидуальной комплектации автомобиля, то общее число вариантов переваливает за полторы тысячи! Речь идет чуть ли не об индивидуальной сборке, что для рынка экономичных серийных моделей выглядит очень большим плюсом, более характерным для рынка авто премиум-класса. 

Гибкой является и политика предприятия по локализации производства основных узлов и деталей своей продукции – процент импортных запчастей в зависимости от модели может колебаться от 5 до 50%. В любом случае импортозамещение здесь находится на очень высоком уровне. А значит, никакие гипотетические западные санкции не смогут поставить на колени производство самого массового российского тяжелого грузовика. 
Всего за 45 лет в Набережных Челнах было выпущено 2,25 миллиона КАМАЗов. Встретить эти надежные и экономичные машины можно в 80 странах мира. И это лучше всего иллюстрирует достижения советского автопрома, успешно подхваченные российскими автомобилестроителями с завода на Каме.