Как начиналась в России железнодорожная эра

13 мая 1836 года началось строительство первой в нашей стране пассажирской железной дороги из Петербурга в Царское Село и далее к Павловску. Эта линия стала шестой по счету в мире, но впоследствии Россия сильно отстала по темпам развития железнодорожного сообщения от Европы и США.

Споры о том, какая железная дорога была построена самой первой, ведутся среди специалистов-историков и инженеров до сих пор. Если иметь в виду под железной дорогой лишь шпалы, поверх которых уложены рельсы, найти «пионера» будет затруднительно. Cчитается, что первые такие дороги во второй половине XVIII века в нескольких странах, включая Россию.
Однако они применялись исключительно для грузовых перевозок, обычно на небольшие расстояния. Не мешало даже отсутствие паровозов – обходились конной тягой. Быстро выяснилось, что по рельсам лошадь может перемещать груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге. А пара лошадей с парой погонщиков заменяли больше тысячи носильщиков. 
Известно, например, о железной дороге протяженностью почти в 2 км между Змеиногорским рудником и Корболихинским сереброплавильным заводом на Колывано-Вознесенских заводах на Алтае, построенной инженером Фроловым в 1809 году. Да и дорога, которая считается первой в мире предназначенной для пассажирских перевозок, между английскими городами Стоктон и Дарлингтон, первоначально была запущена в 1825 году как грузовой вариант для перевозки угля. Приоритет ее определился двумя факторами – регулярной перевозкой людей и использованием для этого паровозов. 

***

В России строительство первой пассажирской железной дороги началось в 1836 году. До 1837 года такие дороги, кроме Англии, были построены лишь в США (1830 год – 24 км), Бельгии (1835 – 20 км) и Германии (1835 – 6 км). А Австрия (13 км) и Франция (19 км) на несколько месяцев 1837 года опередили Россию, ставшую 6-й «железнодорожной державой».
Основной причиной задержки России стала неподготовленность к новому виду транспорта общественного мнения. Шли споры о том, нужны ли в нашей стране такие дороги, а если да, то насколько возможно их нормальная работа. 
Скептики указывали на русские морозы, на глубокий снег, редко наблюдаемый в Европе. Дескать, кто ж будет снег с путей отгребать? А дворяне возмущались, что в вагонах еще не построенной «чугунки» им, белой кости, придется ехать вместе с простонародьем – купцами, мещанами, а то и мужиками-лапотниками! 
Общественное обсуждение на тему нужна ли России железная дорога, шло пять лет. А верховная власть не спешила.

***

Ситуация начала меняться в 1835 году, после прибытия в Россию годом раньше австрийского инженера Франца Герстнера, по проекту которого строилась железная дорога в Австрии. Австрийский гость, получив аудиенцию императора Николая I через ходатайство шефа Третьего отделения императорской канцелярии графа Бенкендорфа. В беседе с самодержцем были приведены доводы стратегического характера: например, о возможности небывало быстрой переброски войск. Францу Герстнеру была предоставлена возможность осуществить «пилотный» проект небольшой железной дороги из Петербурга к Царскому Селу и, далее, до Павловска, создав для финансирования проекта акционерное общество…
Проект был завершён довольно быстро. 13 мая начались первые строительные работы, а 30 октября следующего, 1837 года, на дороге началось регулярное движение.
При строительстве вскоре оказалось, что собранных 3 миллионов рублей не хватает – пришлось обращаться к правительству за кредитом еще в полтора миллиона. В итоге каждый километр первой в России «железки» в среднем обошелся почти в 170 тысяч рублей (в то время весь госбюджет страны был чуть ниже 200 млн рублей); в смету входили затраты на покупку паровозов и вагонов, строительство вокзалов…
При этом царскосельская железная дорога окупилась немногим более, чем за пять лет! Уже в первые два года ее эксплуатации число перевезенных пассажиров выросло с 300 до 750 тысяч! И это при наличии всего пяти рейсов в день и притом, что первый год поезда с паровозами ходили лишь по выходным, в будние дни функционировала конная тяга… 
Желающих проехать по железной дороге хватало. С учётом поездок небедных придворных к царской резиденции и обратно пассажиров первого класса со стоимостью билета в 2 рубля 50 копеек всегда было полно. Менее престижные классы (самый дешевый, четвертый, стоил 40 копеек) тоже пользовались спросом. 

***

Дорога стала полигоном для обкатки ряда подходов, позже с успехом примененных при железнодорожном строительстве в России. Например, при засыпке болотистых мест, строительстве мостов и виадуков, устройстве вокзалов, залов ожидания и проч. 
Нарабатывались навыки безопасности движения, хотя и не сразу. Так, 11 августа 1841 года подвыпивший машинист проскочил станцию Московское шоссе, где он должен был пропустить встречный поезд, после чего составы столкнулись лоб в лоб. Машинист дожидаться столкновения не стал – спрыгнул с локомотива, оставив пассажиров на произвол судьбы. 6 человек погибли, 21 человек получил ранения. А трусливый пьяница по имени Роберт Максвелл отделался высылкой на родину в Англию. 
Непорядок на российской «железке» XIX века в конце концов вылился в катастрофу под Борками близ Харькова в 1888 году поезда с царской семьей. 
И всё же постройка первой в России пассажирской железной дороги была успехом. После этого темпы железнодорожного строительства в нашей стране год от года стали снижаться. К 1850 году (перед сдачей в строй линии Петербург – Москва) железнодорожная сеть Российской империи составляла мизерные 601 км. В это время данный показатель в Австро-Венгрии составлял 2240 км, во Франции – почти 3000, в Германии – чуть меньше 6 тысяч, в Великобритании – 10660 км, а в США – 13828 километров! 
Такое положение с железнодорожной сетью в николаевской России обусловило её отставание от Европы во многих сферах. Это обернулось поражением в Крымской войне 1854-55 годов и дало толчок александровским реформам. 
И всё же упорный труд, передовые технические решения, желание ускорить развитие страны, проявленные при строительстве царскосельской железной дороги, заслуживают уважения и благодарности потомков.