Трудная судьба дореволюционного российского автопрома

14 июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке посетителям был продемонстрирован первый российский автомобиль. Увы, до конца существования Российской империи количество отечественных автомашин не превысило и тысячи…

Считается, что первый довольно примитивный автомобиль на паровом двигателе сделали во Франции в 1769 году, назвав его «огненной телегой».

В 1821 году была построен первый опытный образец электромобиля, который к концу XIX века занимал впечатляющую нишу в ряду остальных «самобеглых повозок», пока его не вытеснили машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Первым автомобилем с ДВС стала модель, созданная немецкими изобретателями Даймлером и Майбахом и испытанная в 1886 году. Она представляла собой обычную извозчичью пролетку, оборудованную двигателем мощностью около 2 лошадиных сил (двигатель такой мощности ставился на мопеды «Верховина», выпускавшиеся в СССР в 70-е-80-е годы). 

В Россию первый «железный конь» на ДВС прибыл в 1891 году, купленный редактором одной из газет. Позже отечественный автопарк пополнился за счет покупок нескольких аристократов и купцов, желавших идти в ногу с прогрессом. Все купленные ими автомашины были импортного производства.

Лед тронулся лишь в 1893 году, когда встретившиеся на Всемирной выставке в Чикаго русские инженеры-предприниматели Евгений Яковлев и Петр Фрезе, поглядев на выставочный образец авто от немца Карла Бенца, решили открыть своё автопроизводство в России. Оба получили в том году высокие награды от устроителей выставки в Чикаго: кареты от фирмы Фрезе были удостоены серебряной медали, двигатели фабрики Яковлева – бронзовой. 

И вскоре, это было 125 лет назад, два энтузиаста представили первый российский автомобиль на выставке в Нижнем Новгороде. Внешне он напоминал все ту же извозчичью пролетку на два места, оснащенную мотором в 2 лошадиных силы, коробкой передач, тормозами и рулевым управлением. За исключением нескольких импортных деталей, корпус двигателя и большая часть «начинки» были отечественного производства.

Вообще, создатель первых русских ДВС международного класса Евгений Яковлев был патриотом до мозга костей. Он назвал свою фабрику «Первым русским заводом газовых и керосиновых двигателей», старался закупать сырье только в России. Именно Евгением Александровичем был создан в 1889 году первый русский двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе.

Однако в мае 1898 года Яковлев скоропостижно скончался от болезни в возрасте 41 года. И хотя его партнер Петр Фрезе был готов ставить яковлевские двигатели на первые российские авто и дальше, компаньоны умершего Яковлева решили, что выпуск ДВС не для них, и перепрофилировали производство. 

Царское правительство не оказало начинанию Яковлева – Фрезе никакой поддержки. Николай II, несмотря на произведенные специально для императорского гаража автомобили «Руссо-Балт», до конца жизни предпочитал ездить на иномарках. 

Однако Петр Александрович Фрезе не сдался. Фабрика «Фрезе и К°» стала выпускать электромобили конструкции российского инженера Ипполита Романова. На рубеже XIX-XX веков «Фрезе и К°» отставила по себе след в истории отечественного автопрома рядом моделей с прилагательным «первый»: первый пожарный автомобиль, первый грузовик, в том числе с прицепом, первый автобус (их называли омнибус), первый прообраз троллейбуса – электромобиля без аккумуляторов, получавшего электроэнергию по проводам, другие пилотные модели. 

Однако спрос на эти изделия был очень небольшим. Немногие могли позволить себе покупку автомобиля стоимостью в полторы тысячи рублей (такая же машина от Бенца стоила вдвое дороже) при том, что приличная лошадь стоила 50 рублей. А богачи считали престижным приобретать иномарки.

К тому же в начале нового века царское правительство стало проводить тарифно-таможенную политику не в интересах отечественного производителя. Зарубежные автомобили облагались пошлинами намного более низкими, чем российские комплектующие для них, что и поставило фабрику Фрезе на грань краха в 1908 году, когда производство на ней практически прекратилось.

Правда, два года спустя в верхах слегка опомнились: Русско-Балтийский вагоностроительный завод выкупил оборудование формы Фрезе и выписал из Дании инженера и конструктора для организации при заводе автомобильного отдела.

В новых машинах российских автопроизводителей большинство комплектующих были сделаны уже на отечественных заводах, но французские карбюраторы Zenith, немецкие магнето Bosch и немецкие шарикоподшипники Hofmann по-прежнему завозились. 

Спрос на отечественные автомобили оставался очень небольшим. До 1917 года там было выпущено чуть больше 600 машин разных моделей, из которых около 400 закупила армия. И первопроходцам российского автомобилестроения в период с 1899 по 1908 годы удалось выпустить еще около 200 машин в дополнении к машинам Русско-Балтийского завода. При этом в 1910 году одних только электромобилей-такси в одном только Нью-Йорке, разъезжало 70.000 (семьдесят тысяч!). 

Для сравнения с достижениями «России, которую мы потеряли»: в первые, самые трудные годы советской власти, грузовиков АМО с 1921 по 1931 год было выпущено почти 7 тысяч! А после ввода в строй в 1932 году ГАЗа к апрелю 1935 года там выпустили 100-тысячный автомобиль! 

Комментарии, как говорится, излишни.