Как стальная магистраль связала две столицы Российской империи

13 ноября 1851 года состоялось официальное открытие железной дороги между Петербургом и Москвой. Линия длиной 651 км стала первой по протяженности не только в России, но и в Европе.

Первый поезд из Петербурга в Москву отправился 28 августа 1851 года. Первоиспытателями стали военные. Два дня спустя по новой железной дороге проехали Николай I и его двор. А регулярное движение по магистрали началось в ноябре. Имя «Николаевская» эта железная дорога получила в 1855 году после смерти царя Николая Павловича. 
По настоянию этого царя будущая магистраль строилась максимально прямой. Однако возле Мсты тогдашние маломощные паровозы не могли вытянуть на подъем даже 5-вагонные составы – их приходилось усиливать вторым локомотивом. Когда же паровозы стали мощнее, закругление дороги возле Мсты было спрямлено. Благодаря почти идеально прямому железнодорожному пути поезда из Москвы в Ленинград и столетие спустя, и позже ходили с небывалыми скоростями. Начавшая движение с 1931 года «Красная стрела» первоначально проходила маршрут за 9 с лишним часов (ныне за 8 часов). А «Невский экспресс», введённый в эксплуатацию 11 июня 2001 года, за 4 часа! 
Итоговая сумма средств, потраченных на стройку значительно превысила первоначально запланированную – 67 млн рублей против «сметных» 42 миллионов. А российский бюджет в 1842 году составлял чуть меньше 200 миллионов рублей. То есть 1 км дороги обошелся где-то в 100 тысяч рублей – сумму по тем временам баснословную: заработок землекопа на стройке составлял от силы 6 рублей в месяц, начинающего чиновника – 12-25 рублей.
Собственно, дороговизна строительства Николаевской дороги определялась не в последнюю очередь тем, что, несмотря на общее государственное руководство (за строительство отвечал военный министр граф Клейнмихель) подряды на конкретные работы были отданы на откуп частным подрядчикам. Хрестоматийным примером грабежа казны без формального нарушения закона стала история с поставками одним из «гешефтмахеров» шпал по 1,5 рубля за штуку, когда их себестоимость составляла 27 копеек! 

Строители, конечно, старались экономить, но преимущественно за счет простого люда, приглашенного (а чаще пригнанного из числа крепостных) на сооружение дороги. 
Общее число рабочих оценивается в 40 тысяч человек. Даже самый тяжелый вид работ (копка земли) стоил всегв 19,5 копеек в день. Так называемые ровняльщики зарабатывали вдвое меньше – 9,5 копеек. Для сравнения: обед в трактире стоил от 30 копеек, килограмм пряников – 80, десяток яиц – 23 копейки, живая курица – 70 копеек, яловые сапоги – 5 рублей, ломовая лошадь – 70 рублей. Заболевшие рабочие, попадавшие в лазарет, должны были платить 15 копеек сутки за питание и 5 копеек в сутки за лечение. Некрасов писал в поэме «Железная дорога»: 

«С богом, теперь по домам, – поздравляю!
(Шапки долой – коли я говорю!)
Бочку рабочим вина выставляю
И – недоимку дарю!..»

Так и было. Впрочем, до итогового расчета доживали не все. Иногда встречается цифра в 400 умерших за все время стройки, но существуют и такие данные, что за январь-февраль 1846 года только из больных, размещённых в Тосно, Чудове, Спасской Полисти, Подберезье и Соснинке, умерли 357 человек! 

«Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?» 

***

Примечательно, что в отличии от первой в России Царскосельской железной дороги подвижный состав Николаевской дороги был полностью отечественного производства. И паровозы, и вагоны были построены на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге. К открытию дороги заводом было выпущено 121 товарных и 43 пассажирских паровоза, 239 пассажирских, 1991 крытых товарных вагонов и 580 платформ. 
Стоимость билета на весь маршрут составляла в первом классе 19 рублей, во втором – 13 и в третьем – 7. Это было в среднем впятеро дешевле, чем ранее обходилось путешествие между двумя столицами на дилижансе. 
До 1866 года спальных мест в поездах Николаевской железной дороги не было, но это неудобство искупалось выигрышем во времени: вместо нескольких дней путешествие из Петербурга в Москву занимало теперь 21-22 часа. 
На всём пути было построено 34 станции, которые по размеру и функционалу разделялись на 4 класса. Станции низшего класса имели лишь здание вокзала и хранилище воды для заправки тендеров паровозов. На более крупных станциях располагались паровозоремонтные депо. 

На линии между двумя столицами был проложен и телеграф, что существенно повысило безопасность движения. Безопасность обеспечивалась и тем, что Николаевская железная дорога в отличии от одноколейной Царскосельской была двухколейной.
В целом прокладка железнодорожного полотна между Петербургом и Москвой стала важным шагом в научно-техническом и экономическом развитии России. Для того времени это был, как говорят сейчас, крупный национальный проект.