Русский Леонардо

26 октября – 50 лет со дня кончины Игоря Сикорского

Современная авиация создавалась усилиями тысяч людей. Но, как и во всякой сфере – будь то наука, техника или культура, среди них есть «звёзды первой величины». 
Такой личностью был и уроженец Киева Игорь Иванович Сикорский (1889–1972). Ему, великому русскому авиаконструктору, посчастливится стать одной из самых ярких фигур XX века.
В начале этого «неведомого века» (Константин Паустовский) самолёты были образом будущего. 
Сикорский стал отважным пилотом первых самолётов, создателем целого поколения не виданных ранее «железных птиц», мыслителем и философом, человеком, спустя столетия воплотившим мечты гениев прошлого – Леонардо да Винчи и Михаила Ломоносова...

***

Он появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 года в Киеве и стал пятым ребёнком в семье доктора медицины, знаменитого киевского психиатра, профессора Университета имени Святого Владимира Ивана Алексеевича Сикорского.
В 1900 году Игорь Сикорский поступил в Первую киевскую гимназию – старейшее киевское учебное заведение с замечательными педагогическими традициями. Но образование в классических гимназиях было сугубо гуманитарным, а юношу привлекали точные науки.
Старший брат Игоря Сергей учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге и много рассказывал об этом привилегированном учебном заведении, которое за два века существования окончили выдающиеся флотоводцы, морские инженеры и учёные, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю Российской империи. Поэтому родители решили отдать туда и младшего сына.
Обучение в Морском кадетском корпусе для Игоря было успешным, но он быстро понял, что военная карьера, пусть и связанная со службой на море, его не привлекает. 
К тому времени уже окончательно определился круг его интересов: он старался отслеживать все новинки, появлявшиеся в технических отраслях, во внеурочное время что-то конструировал или мастерил в учебных мастерских.
А после появления газетных сообщений о первых полётах американцев братьев Райт решение вызрело окончательно: он хочет строить аэропланы и летать на них.
По окончании в 1906 году общих классов он оставил корпус с намерением поступить в учебное заведение, где можно было бы осуществить эти мечты. Впрочем, в России таких ещё не было. Родители решили отправить сына учиться за границу.
Игорь Сикорский уезжает в Париж, где начинает овладевать наукой в технической школе Дювинье де Ланно. Однако уровень обучения его не удовлетворяет и через шесть месяцев он возвращается домой, где поступает в Киевский политехнический институт (КПИ) императора Александра ІІ.

***

Летом 1908 года студент Сикорский приступил к разработке и сооружению своего первого вертолёта. Работы велись во дворе отцовской усадьбы и в авиагараже КПИ. Игорь остро ощущает нехватку двигателя необходимой мощности.
В январе 1909 года он выезжает в Париж, чтобы ознакомиться там с опытом работы в этой области и приобрести двигатель. 
Следует отдать должное его отцу: он понимает, что дело, за которое взялся его младший сын, не временное увлечение, поэтому помогает ему деньгами, поощряя его дальнейшую работу.
После трех месяцев пребывания во Франции Игорь Сикорский вернулся домой не только с новыми знаниями и литературой, но главное – с двадцатипятисильным двигателем «Анзани» для своего вертолёта.

***

Сикорский приступает к самостоятельной конструкторской деятельности, но начинает не с аэроплана, а с вертолёта (геликоптера, как его тогда называли) – вопреки всему, что говорили вокруг о бесперспективности вертолётной конструкции.
К сожалению, его первый вертолет так и не смог подняться в воздух. Учтя результаты испытаний и вновь посетив Париж, весной 1910 года Игорь Сикорский создаёт свой второй вертолёт. Но и он не смог взлететь.

***

Сикорский параллельно с вертолётом начал разрабатывать свой первый аэроплан. Вместе со своим товарищем по институту Фёдором Былинкиным он возглавил коллектив единомышленников. 
Молодые энтузиасты организовали авиамастерские в двух специально для этого построенных ангарах в КПИ и на Куренёвке.
Результатом совместного творчества Былинкина, Сикорского и ещё одного политехника Василия Иордана стали самолеты БиС-1 и БиС-2. 
Среди изделий мастерской Былинкина и Сикорского были и аэросани собственной конструкции, в 1909 году вызвавшие восторг у киевлян на спортивном празднике на печерском ипподроме.
Спустя какое-то время Былинкин отошёл от активной конструкторской деятельности, мастерские перешли в полное распоряжение Сикорского. Именно здесь были построены его машины, которые уже уверенно летали.

***

В апреле 1912 года самолёт С-6А показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. 
Российское техническое общество наградило Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».
После этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. 
Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.
С этим предприятием связаны наибольшие достижения Сикорского в авиастроении в России.
В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырёхмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолётом Первой мировой войны.

***

В декабре 1913 года Игорь Иванович Сикорский создал новую модель четырёхмоторного самолёта, которую окрестили «Илья Муромец». 
Именно этот самолёт принёс ему славу великого конструктора. 
Помимо размеров впечатлял и уровень комфорта для экипажа: воздух в кабине подогревался горячими выхлопными газами, к рабочим местам пилотов было подведено электрическое освещение.
После первых полётов об «Илье Муромце» и его молодом создателе заговорили газеты, причём сразу же появились желающие использовать новую чудо-машину в различных политических шоу. 
Сикорскому пришлось покатать на своём самолёте и членов Государственной Думы, и государственных чиновников. Все понимали, что у этой машины большое будущее. 

***

Военное ведомство обсуждало вопрос о закупке целой партии таких самолётов. Как раз по просьбе военных, которых интересовала возможность дальних полетов, «Илья Муромец» совершил свой знаменитый перелёт Петербург – Киев – Петербург. 
Об этом полёте сообщали все газеты, причём описания полёта часто напоминают повествования Жюля Верна о жизни на борту подводных лодок, воздушных шаров и космических кораблей (романами французского фантаста Игорь зачитывался в детстве).
…30 июня, когда в Петербурге стояли белые ночи, в 1.30 этот самолет отправился в сверхдальний полёт в Киев. Путешествие началось вполне спокойно, и в 8 часов утра в салоне «Муромца» был накрыт стол. Хороший завтрак приободрил летчиков. 
Впрочем, унывать не было никакой причины: погода стояла тихая, технических сбоев не было. Чтобы посмотреть, как работают моторы, Сикорский периодически выходил на крылья. 
В середине маршрута случилось непредвиденное: сломался один из двигателей, и вытекший из него бензин загорелся. Пламя, высотой в два человеческих роста, охватило деревянные части крыла. 
Лётчикам с трудом удалось сбить пламя и совершить экстренную посадку в поле. Хотя неполадки устранили довольно быстро, взлетать решили только утром следующего дня. 
Однако погода резко испортилась, струи дождя плотной стеной закрывали окна кабины, и Сикорскому приходилось вести самолёт практически вслепую. 
Резкие порывы ветра периодически сбрасывали машину с набранной высоты. Но всё же самолёт благополучно приземлился на Куренёвском аэродроме в Киеве. Героев встречала толпа горожан.
…Первое, о чём узнали авиаторы, оказавшись на земле, было сообщение о Сараевском убийстве. Стало ясно, что Европу ожидает большая война.

***

В годы Первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжёлых бомбардировщиков и дальних разведчиков. 
Способный проникнуть глубоко на территорию противника и донести до цели тонну бомб, «огрызаясь» от истребителей противника 7-9 пулемётами кругового обстрела, этот четырёхмоторный гигант мог развивать скорость до 120 километров в час. В его экипаж входило 10 человек.

***

В декабре 1914 года императорским указом была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» – первое соединение стратегической авиации – из 10 боевых и 2 учебных машин.
Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолёты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. 
Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.
Спустя годы Игорь Иванович вспоминал:
«Январь 1915 года был проведён в активных приготовлениях самолётов и тренировке персонала.
... Я продолжал оставаться единственным пилотом-испытателем больших самолётов, а также единственным инструктором. И в то же время как конструктор я нёс всю ответственность за действительные или мнимые неполадки, с которыми мог встретиться лётный персонал, пользуясь сложным и неосвоенным оборудованием. Как для меня, так и для большинства это было трудное и тяжёлое время».

***

С февраля 1915-го начались регулярные вылеты «Муромцев» в тыл врага. Среди немцев стали ходить слухи о гигантских русских самолётах, сбрасывающих бомбы с поразительной точностью. 
Германское командование пыталось развеять эти слухи, объясняя, что такие самолёты просто не могут существовать. Между тем русские газеты публиковали подробнейшие отчёты о боевых действиях в воздухе:
«18 марта “Илья Муромец” под управлением лётчиков Г. Г. Горшкова и И. С. Башко совершил глубокую разведку в Восточной Пруссии дальностью около 500 км. Лётчики собрали весьма важные сведения о положении на фронте Вилленберг – Сольдау – Страсбург – Торн. Полёт продолжался 4 часа на высоте 3200 м, при этом было сделано 50 фотоснимков».
И ещё:
«14 июня тот же “Илья Муромец” под управлением И. С. Башко при артиллерийском офицере А. А. Наумове бомбил станцию Пржеворск, где находилось много поездов. Прямым попаданием был взорван эшелон со снарядами и подожжены другие, в результате чего противник потерял почти 30 000 снарядов, а станция была закупорена обломками почти на сутки».

***

За всю войну лишь два русских чудо-самолёта были сбиты немцами. «Илья Муромец» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолёта не слишком отражалось на боеспособности машины. Умелые летчики и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику.
После того как германское командование убедилось в том, что четырёхмоторные русские бомбардировщики – это не выдумки паникёров, а реальные боевые машины, немецкие лётчики разработали достаточно эффективную тактику борьбы с «Муромцами»: истребители атаковали сзади и держались совсем близко от русского самолёта.
По совету пилотов Сикорский устроил в хвостовой части своего самолёта пулемётное гнездо, что давало возможность прикрыть те места, откуда обычно атаковали немцы. Сложность заключалась в том, что пройти в хвостовую часть было невозможно из-за проводов и приборов, заполнявших фюзеляж. 
Сикорский решил эту проблему просто и изысканно: вдоль фюзеляжа были проложены лёгкие рельсы, на которые ставилась вагонетка. 
В этой вагонетке пулемётчик спокойно доезжал до своего «гнезда» и открывал огонь по нападавшим.
С появлением пулемёта на хвосте «Илья Муромец» стал практически неуязвимым. Самолёты свободно летали над немецкой территорией, поскольку истребители больше не пытались атаковать их.

***

Лишь наиболее передовые русские военачальники понимали преимущества нашего самолёта. Большинство же по-прежнему уповало на конницу.
К сожалению, производство самолётов сдерживалось поставками импортных французских двигателей. Значительная часть «Муромцев» так и остались не собранными на русских военных складах.
…Представив проект Императору Николаю II, Сикорский сказал: 
«С ним мы выиграем войну». 
На ватмане тут же появилась высочайшая резолюция. Русские войска были в 50 километрах от Вены. Это было 4 января 1917 года…
Хотя промышленный потенциал Германии превышал русский, их собственный подобный самолёт запоздал на три года. Он появился в небе Англии лишь в последние месяцы войны.
«Ильи Муромцы» послужили и советской России – сначала в качестве военных машин, а затем – как транспортные самолёты. 

***

После Октябрьской революции Сикорский покинул Родину.
Сначала он жил во Франции, потом – в Америке. Авиационная промышленность сокращалась и здесь. Даже у известных предприятий заказов было немного. 
Наконец Сикорскому удалось устроиться преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. 
Параллельно он начал читать лекции об авиации и её перспективе в разных общественных организациях, а также разрабатывать пассажирско-грузовой самолёт.

***

Вскоре его энтузиазм вдохновил небольшую группу соотечественников, решивших построить этот самолёт. В марте 1923 года для реализации замысла создали компанию Sikorsky Aeroengineering Corporation. 
Все её основатели были выходцами из России. Производственные площади снимали на птицеферме в Лонг-Айленде – в пригороде Нью-Йорка. Источником многих деталей и материалов стала автомобильная свалка.
Средств на сооружение самолёта постоянно не хватало. Когда русские самолетостроители пришли в полное уныние от курятника, безденежья, неудач и не взлетающих на изношенных двигателях самолётов, стало известно, что акции компании в память о погибшем на фронте младшем брате Николае приобрёл на 5 тысяч долларов – довольно значительную по тем временам сумму – Сергей Васильевич Рахманинов. 
Для рекламных целей всемирно известный композитор и пианист согласился стать вице-президентом компании. Благодаря этой помощи энтузиастам удалось снять более удобное помещение для работы – настоящий ангар на расположенном неподалеку аэродроме. 
В архивах сохранилось несколько писем композитора, где он называл Игоря Ивановича «настоящим Ильёй Муромцем».

***

Строительство первого на американской земле самолёта Игоря Сикорского S-29A («A» означало «американский») было закончено в 1924 году. Испытывал новую машину сам конструктор.
Самолёт S-29А был построен в единственном экземпляре, тем не менее позволил фирме улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. 
Благодаря этому в течение трёх последующих лет были разработаны проекты ещё пяти самолётов, четыре из которых были построены.
Была крупная удача с самолетом-амфибией S-38. Посыпались заказы, больше всего от компании «Пан Америкен». 

***

Пассажирский летающий челнок Сикорского S-38, выпускавшийся в нескольких модификациях, обеспечил «российскими крыльями» развитие транспортной сети всего континента.
Самолёт продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где в короткие сроки был построен современный авиастроительный завод – предприятие, быстро ставшее известным во всем мире. 
«Русская фирма» построила на своей территории и православный храм.
Летающая лодка Сикорского S-42 в 1934 году устанавливала один за другим мировые рекорды грузоподъёмности и скорости. 
Затем была S-43, которую закупили советские торговые представители. Эта амфибия участвовала в поисках пропавшего в северных льдах экипажа Леваневского и снималась в фильме «Волга-Волга».

***

Ещё с начала 1930-х годов Сикорский синхронно с разработкой новых самолётов снова начал заниматься вертолётами. 
В 1938 году Конгресс США принял документ, который предусматривал выделить 3 миллиона долларов на создание вертолётов для американской армии.
Именно тогда Сикорский уже заканчивал черновую проработку конструкции своего вертолёта и был готов начать изготовление его экспериментального образца.
14 сентября 1939 года конструктор сам решил провести испытание первого американского экспериментального вертолёта VS-300 (S-46). 
По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года в Киеве.
Вскоре последовал заказ на армейский вертолёт связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 года и стал первым вертолётом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолётом в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во Второй мировой войне.

***

После Второй мировой войны в США начался настоящий вертолётный бум. Было создано более 340 фирм, которые взялись за разработку винтокрылых машин для разнообразных потребностей. 
Однако фирма Сикорского выигрывает конкурентную борьбу и становится признанным лидером не только американского, но и мирового рынка.
Вертолёты его фирмы широко используются в армии, береговой охране и гражданской жизни. Особенно эффективны они при поисково-спасательных и санитарных работах. 
Это полностью отвечает взгляду на эту технику самого конструктора, который главной задачей вертолёта считал не его военное применение, а спасение человеческой жизни.
Недаром же, по свидетельству одного из его сыновей Сергея Игоревича Сикорского, вертолёты отца спасли свыше полутора миллионов человеческих жизней.
Вертолет S-55 в 1950-е годы не знал себе равных. Его выпускали более 12 лет не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. 
Именно эта машина Сикорского стала первым в истории авиации вертолётом, который в 1952 году осуществил трансатлантический перелёт.
Сикорский конструировал вертолёты и для американских президентов. На S-58 – последнем из вертолётов, разработанных лично Сикорским в 1954-1955 годах, – президент Эйзенхауэр возил своего гостя Хрущева. 
S-58 по своим характеристикам превосходил все вертолёты первого поколения. Его многочисленные модификации эксплуатировались как в военных, так и в гражданских целях почти в пятидесяти странах мира. Несколько стран купили лицензии на их производство. 
S-58 понравился и Хрущеву. Два таких салонных вертолёта были закуплены СССР.
После того как в 1957 году было налажено серийное производство S-58 и создана лёгкая машина конструктора S-59, побившая мировые рекорды скорости и высоты, Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой звание советника.

***

Сикорский оставил после себя не только самолёты и вертолёты, но и серьёзные вдумчивые богословские работы.
Самый известный из этих трудов – небольшая книжка «Послание молитвы Господней», посвящённая анализу молитвы «Отче наш», впервые была издана еще в 1941 году, затем переиздавалась ещё дважды. 
Внук православного священника и глубокий мыслитель Игорь Сикорский в продолжение почти двухтысячелетней богословской традиции анализирует с сегодняшних позиций каждое слово Господней молитвы и рассказывает современному читателю о её вечной актуальности и непреходящей ценности для души христианина.

***

Сикорский много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки. Был бессменным членом правления Общества русской культуры. Он всегда пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. 
В 1938 году ему было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия Крещения Руси, так как русские американцы знали, что Сикорский размышляет над проблемами мироздания и пишет богословские работы. 
Ссылаясь на Фёдора Достоевского и Владимира Соловьёва, оратор завещал:
«Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперёд».
…Игорь Иванович всегда оставался патриотом России. 
«Нам нужно работать, а главное – учиться тому, что поможет нам восстановить родину, когда она того от нас потребует», – говорил он, обращаясь к соотечественникам – эмигрантам.
В последние годы жизни конструктор Сикорский написал послание грядущим поколениям – «Эволюцию души». Его основная мысль такова: у мира, который озабочен только материальной стороной в ущерб духовной, нет будущего.

***

Он умер 26 октября 1972 года в городе Истоне, штат Коннектикут. Спокойно заснул и не проснулся. Рассказывают, что во время его похорон люди, пришедшие проститься с гениальным современником, увидели в небе символический знак. 
Инверсионные следы двух самолётов, которые, пролетая на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.

Фото из открытых источников.