«Ледокол», который поднял в небо сверхзвуковой самолет, или «Хорошо летать могут только красивые самолеты»

К 100-летию ОКБ имени А.Н. Туполева. Легендарный авиаконструктор из своего КБ сумел создать мощную корпорацию, наводнившую самолетами более чем 1/6 часть суши. Туполев ковал победу над фашисткой Германией и создавал оборонный щит страны.

Это эссе хочется начать с воспоминаний Степанова Леонида Михайловича, который работал с Туполевым и присутствовал на праздновании 50-летия ОКБ. Вот как это было: «Последняя встреча с Андреем Николаевичем Туполевым у меня произошла в 1972 году, когда отмечалось 50-летие создания ОКБ, которое начиналось как отдел, а затем как Опытное КБ в составе Центрального аэрогидродинамического Института (ЦАГИ), возглавляемое А.Н. Туполевым. Торжества проходили в Кремлёвском Дворце Съездов. Из НИИ-2 были приглашены 2 человека: я как заместитель начальника авиационного управления и Герман Петрович Бескинский – ответственный по работе с ОКБ А.Н. Туполева. Кремлёвский дворец был переполнен. Присутствующие овацией встретили появление на сцене Андрея Николаевича. Он шёл медленно к своему месту в президиуме, поддерживаемый под руку симпатичной женщиной в красивом светлом костюме. Рядом сидящие подсказали, что это председатель профкома ОКБ. Он с улыбкой и восторгом сел на своё место в центре стола президиума и ожидал, когда умолкнут овации и приветственные возгласы. Когда заседание было открыто и исполнялся государственный гимн, он уже не вставал, очевидно это было трудно ему сделать. После исполнения гимна он, отодвинув в сторону написанные бумажки, поздравил всех присутствующих с юбилеем и стал просто и легко рассказывать, как создавались ЦАГИ и ОКБ, подчеркнув, что у истоков стоял Н.Е. Жуковский, поддерживаемый В.И. Лениным. Затаив дыхание, многотысячный зал слушал его очень простой рассказ, как он вместе с Н.Е. Жуковским носил на подпись к Владимиру Ильичу Постановление о создании при ЦАГИ Комиссии по постройке металлических самолётов, в состав которой вошёл возглавляемый им авиационный отдел. Как они трепетно ждали в приёмной, когда секретарь вынесет подписанный документ. Сказал, что, получив документ, они сели в пролётку и решили поехать в ближайшее кафе отметить такое событие. В Столешниковом переулке зашли в попавшееся кафе. Работник их встретил со словами, что ничего нет. Остался лишь последний стакан кефира. Официант и Андрей Николаевич решили, что этот стакан должен достаться Николаю Егоровичу, так как он был уже старенький, и у Андрея Николаевича все блага ещё будут впереди. Андрей Николаевич закончил словами: “Вот так мы отметили с Николаем Егоровичем день рождения ЦАГИ и ОКБ”. Зал разразился громом аплодисментов. Далее Андрей Николаевич добавил, что здесь не один свидетель рождения ОКБ и показал на рабочего-слесаря, который работает с тех времён, и указал место, где он сидит в зале. Туда мигом устремились журналисты, фотографы и операторы кино– и телевещания. Далее пошли многочисленные выступления с приветствиями и вручением приветственных адресов и подарков. Такой мне запомнилась последняя встреча с гениальным человеком, патриархом русского авиастроения, талантливым организатором, строгим начальником, простым и добродушным человеком – Андреем Николаевичем Туполевым». 

«Самое страшное – это дурак с инициативой»

Это слова Андрея Николаевича Туполева. У него было столько инициативы, что все его самолёты были красивы, их было много и на любой вкус. От деревянных аэросаней, изготовленных и нашедших применение на фронтах первой мировой войны до сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Туполев прошёл нелёгкий путь конструктора длиною в более полувека. И этот путь для него был полон ям и ухабов, он был в своё время и оклеветан завистниками, и обласкан властью. Под его руководством было создано более 200 проектов гражданских и военных самолетов, торпедных катеров и аэросаней и дирижаблей. Около 70 из этих проектов были реализованы в опытных и серийных конструкциях. Именно на самолётах Туполева советские летчики совершили первую посадку на Северном полюсе, Чкалов и Громов выполнили рекордные перелеты в Америку, а в 1959 году Хрущев впервые посетил США на новом самолёте Ту-114, чем шокировал Америку, так как этот самолёт был аналогом стратегического самолёта-бомбардировщика Ту-95, который способен нести ядерный заряд. Для этого самолета-гиганта, дивиться на который шли толпами американцы, не нашлось даже трапа, и наш Никита Сергеевич мог несколько лишних минут смотреть с этого красавца на ошарашенных американцев свысока…
Когда взлетел в небо его последний самолёт-птица – Ту-144, я учился ещё в школе и клеил сборную модель этого самолёта дома из ГДРовского пластмассового конструктора. 1977 год, я студент МВТУ им. Баумана, который давным-давно закончил Туполев. В северном крыле дворцовой части МВТУ им. Баумана, ведущей от циркульной части к столовым и залу приемной комиссии, находится галерея выдающихся воспитанников МВТУ, среди них портрет Туполева Андрея Николаевича. Стою и смотрю на него. Три звезды Героя Соцтруда, Герой Труда РСФСР, лауреат всевозможных премий, почётный гражданин Парижа, Нью-Йорка. «Да, впечатляет, – подумал я и пошёл в профессорско-преподавательскую столовую, в которой когда-то столовался Туполев. Это была единственная столовка, где в то время можно было вкусно поесть.

Студенчество Туполева и знакомство с Жуковским

Осенью 1908 года Андрей Николаевич Туполев успешно сдал в Москве экзамены сразу в два учебных заведения: Императорское Московское техническое училище (ИМТУ) и институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу и в тот, и в другой, он выбрал ИМТУ, который впоследствии станет МВТУ им. Баумана. Одним из преподавателей этого училища был на тот момент знаменитый учёный Николай Егорович Жуковский, который читал курс под названием «Теоретические основы воздухоплавания». Лекции Жуковского были не просто интересными, а вызывали ажиотаж среди студентов. Во время лекций из-за нехватки мест в аудитории студенты и стояли, и даже сидели на полу! Посещал лекции Жуковского и Андрей Николаевич Туполев. Его по-настоящему захватила идея воздухоплавания. Студенты организовали в училище воздухоплавательный кружок и выбрали Жуковского председателем кружка. Первым изделием, изготовленным студентами в этом кружке, стал планер. В 1910 году Андрей совершил первый полёт на планере собственной конструкции. У Лефортовского парка, над которым Туполев собирался пролететь, собралась толпа зрителей, репортёров, фотографов. Разгонявший планер человек отбежал, Туполев почувствовал, что земля уходит у него из-под ног, полетел за Яузу. Однако «шоу» продлилось недолго: после полета третьего пилота планер задел землю крылом и сломался.
В 1911 году успешная учёба и активная научная деятельность Туполева прервались. За участие в студенческих волнениях и за распространение нелегальной литературы он был арестован и в административном порядке выслан из Москвы на родину. Перед первой мировой войной ему удалось восстановиться в Училище, которое он с отличием окончил в 1918 году, защитив дипломный проект: «Расчёт гидроаэроплана».
На Андрея Николаевича Туполева Жуковский имел колоссальное влияние. Ещё во время учебы, Туполев вошёл в «авиационное расчётное бюро», где под руководством Жуковского сконструировал первые в училище аэродинамические трубы. Во время первой мировой войны Туполев, как и многие на волне патриотизма, пытался найти себе более «военное» применение. Поэтому вместе с приятелями он пошёл учиться в лазарет при Императорском Московском техническом училище (МВТУ им. Баумана), который находился в Бригадирском переулке в общежитие для неимущих студентов. Там он получил звание «сестры милосердия», на его попечительстве было около 130 больных. В том же лазарете он познакомился со своей будущей женой Юлией Николаевной. Теперь в этом лазарете на 1-м этаже столовая, куда я студентом ходил обедать, а на 2-м этаже – поликлиника МВТУ, где я сдавал кровь в День донора.
На 1 курсе МВТУ им.Баумана я снимал с ребятами домик на станции Отдых, а через железную дорогу был городок авиаторов Жуковский, где Туполев был почётным гражданином. Так, что с Туполевым я всегда мысленно был рядом, но реально с ним никогда не пересекался, а хотел бы.

Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ)

Один интересный эпизод в жизни и Туполева и Жуковского связан со временем после выпуска Андрея Николаевича из Технического училища. Студенты-единомышленники часто бывали дома у Жуковского, где обсуждали будущее аэродинамики и авиации, и даже составили план развития отдельного института. В результате эта группа энтузиастов направила соответствующие документы в научно технический отдел Высшего совета народного хозяйства (НТО ВСНХ). Это был август 1918 года. Первый ответ пришел отрицательный, совет признал учреждение института преждевременным. Однако тем же указом, в духе того времени, была учреждена «Аэрогидродинамическая секция» и назначена коллегия «в составе проф. H. E. Жуковского в качестве специалиста по научной части и А. Н. Туполева в качестве специалиста по технической части. Когда учитель и студент пришли к секретарю Совнаркома Н. П. Горбунову, были выслушаны им и получили одобрение.
Так, в декабре 1918 г. начал свою деятельность единственный в своем роде отраслевой институт – научная база самолётостроения – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт возглавил Н.Е.Жуковский (председатель коллегии), а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела стал тридцатилетний Туполев. По сути дела, должность возлагала на Андрея Николаевича ответственность за пути развития отечественного самолётостроения. Среди множества проблем наиболее важным и принципиальным был выбор материала для строительства самолётов. Предстояло принять решение – оставаться ли русскому авиастроению традиционно деревянным или, начиная с нуля, переходить на цельнометаллические конструкции. Конечно, Туполев выбрал лёгкий металл. Дело в том, что на тот момент в России вообще не существовало производства металла, как сырья для авиационной промышленности. Поэтому Туполев взялся за организацию производства металла, необходимого для авиации.. Этому способствовало и понимание чиновников, занимавшихся развитием промышленности. Андрей Николаевич добивался немыслимых целей, а их было множество. Постепенно за его твёрдость и упорство к нему приклеивается прозвище «Ледокол».
1922. Туполев – председатель Комиссии по постройке металлических самолетов при ЦАГИ. Главный конструктор опытного конструкторского бюро (ОКБ). Организатор производства алюминиевого сплава – кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. Разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолетов.

Уже в 1923 году Туполев создал свою первую машину: лёгкий самолёт смешанной конструкции АНТ-1. А первой «звездой» Туполева, не имеющей мировых аналогов стал АНТ-4 (ТБ-1), советский бомбардировщик-моноплан, получивший название «Страна Советов». Именно АНТ-4 снимал с льдины экипаж челюскинцев. В 1926 году Туполев получает звание – Герой Труда РСФСР.
Туполевская шарашка – ЦКБ-29 НКВД. Позднее ОКБ им.Туполева
В 1932 г. вводится в строй завод опытных конструкций (ЗОК), одновременно КБ переезжает в новое здание КОСОС (ЦАГИ). К 1935 году складывается достаточно стройная структура проектных подразделений КБ с чётким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А.Н. Туполева: В.М. Петляков, И.И. Погосский, А.П. Голубков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолётостроения.
В 1936 году конструкторский отдел сектора опытного строительства (СОС) – (КОСОС) и завод опытных конструкций (ЗОК) были выделены из ЦАГИ и образовали авиазавод № 156 Наркомтяжпрома.
21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинён во вредительстве и шпионаже и арестован. В этом роковую роль сыграла его поездка за границу, которой его наградило правительство. Но не только она. Успехи Туполева вызывали чёрную зависть у определённых чиновников и коллег, и он стал жертвой доноса и фабрикации сведений. Талантливый беспартийный конструктор был известен своим независимым характером, и досье на него стали собирать давно. Когда Туполева спросили, почему он не хочет вступать в ВКП(б) – по убеждениям, или потому что ему это не нужно, он ответил: «Конечно, по убеждениям, потому что мне это не нужно». 
«21 октября 1937 года Андрей Николаевич Туполев вышел из своего кабинета в сопровождении двух мужчин в штатском в сапогах и с пачками перевязанных бечёвкой бумаг. Он грустно улыбнулся мне и исчез из обычной жизни ровно на три года и девять месяцев», – вспоминает секретарь авиаинженера Наталья Архангельская. В чем же обвинялся конструктор? Кроме создания «русско-фашистской партии», ему предъявили обвинения почти во всех грехах: в шпионаже в пользу и Франции, и Германии, в срыве сроков строительства нового ЦАГИ в подмосковном посёлке Стаханово, во внедрении «вредительской» американской технологии в советское самолётостроение и даже в поражении нашей авиации в Испании. Приговор был неоправданно жесток: 15 лет лишения свободы и 5 лет поражения в правах с конфискацией имущества. На практике в то время это означало только одно: расстрел.

10.01.1939 года Берия подписывает приказ №0021 «Об организации Особого технического бюро». Бюро было создано для использования труда заключенных, имеющих специальные технические знания. Создавались группы при этом Бюро – самолётостроения, авиамоторов, военно-морского судостроения, артиллерии, снарядов, броневой стали и т.д. 
Почти год Андрей Туполев провёл в московских тюрьмах на Лубянке и в Бутырках. Сутками его держали «на стойке». «Стоишь, – вспоминал Туполев, – а полуграмотный следователь, тупой, ограниченный маньяк, бубнит своё: пиши, б.., кому ты продал чертежи? Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся, твои дружки давно раскололись и продали тебя... А я стою и думаю: прости им, не ведают, что творят. Нет! Это нельзя простить!»
28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 («Особое техническое бюро НКВД СССР»), впоследствии получившим название «Туполевская шарага». Там собрали около 200 «врагов народа»: 17 главных авиационных конструкторов, из них два – будущие академики, 15 членов-корреспондентов и докторов наук, 12 начальников конструкторских бригад. С ними работали около 1000 вольнонаемных конструкторов, находившихся, как ни парадоксально, в подчинении у «вредителей» и «шпионов». В условиях 38-39 годов никаких счётных машин не существовало, чертежи размножались копировкой, следовательно, на каждого инженера приходилось до 10 подсобных – техников, деталировщиков, копировщиков и т.д. Другими словами, нужно было помещение, в котором можно разместить 1500-2000 человек. Для этого использовали восьмиэтажное здание КОСОС ЦАГИ.

«Туполевская шарага» разместилась именно в том доме на улице Радио, где прежде находились ОКБ и производственная база А. Н. Туполева. На окна тех этажей, где поселили арестованных, изнутри установили решетки. Для прогулок предназначалась плоская крыша здания КБ, которую огородили решетками. Заключенные называли её «обезьянник».
Этот дом Туполев с 1932 года строил для своего конструкторского отдела, а НКВД видел этот дом, лишь как практическую необходимость. Дубовый зал, задуманный Туполевым как зал приёма гостей, стал спальней для «врагов народа». С весны 1939 по июль 1941 года здесь размещалось пресловутое ЦКБ-29.
«В углу дубового зала стояла койка А.Н. Туполева, соседями его были С.М. Егер и Г. С. Френкель. По вечерам этот угол превращался в технический совет, где решались вопросы конструкции “самолета 103” – будущего Ту-2. В этих случаях Туполев обычно сидел на своей койке, по-турецки поджав под себя ноги, в любимой толстовке, подштанниках и тёплых носках. Одетый в этот наряд, он напоминал бритого бога с рисунков Эйфеля. Кругом – участники совещания. Со стороны оно, вероятно, здорово смахивало на мхатовскую постановку “На дне”». (Леонид Кербер. «Туполевская шарашка»).
Группу конструкторов ЦКБ–29 разделили на три КБ – по числу разрабатываемых проектов:
КБ-100 под руководством В. М. Петлякова, работало над двухмоторным истребителем Пе-3, переделанный затем в пикирующий бомбардировщик Пе-2. Оба самолёта были запущены в производство. 
КБ-102 под руководством В. М. Мясищева, работало над первым советским высотным бомбардировщиком дальнего действия с герметическими кабинами. Не смотря на успешную разработку, не достиг требуемых показателей по дальности и скорости, вследствие чего в серию не пошёл. 
КБ-103 под руководством А. Н. Туполева, работало над двухмоторным фронтовым пикирующим бомбардировщиком Ту-2, запущенным в производство и ставшим одним из лучших в своём классе, продолжавшем нести службу даже после войны. В ходе испытаний определилось, что Ту-2 – современный бомбардировщик, отличающийся большой бомбовой нагрузкой, большой дальностью полета, мощным оборонительным вооружением, а также обладающий высокими лётными качествами и лёгкий в пилотировании.

Условия жизни в «шарашке»

Условия жизни в ЦКБ-29, несмотря на многочисленную охрану, были несравненно лучше, чем в тюрьме или лагерях. Вспоминает Л. Л. Кербер, один из заключенных, бывший начальник лаборатории НИИС (Научно-исследовательского института связи) РККА, а впоследствии – работник ОКБ Туполева: «Собственно тюрьма, в которой протекала наша внеслужебная жизнь, занимала три верхних этажа на ул. Радио. Здесь располагались три большие спальни, выходившие окнами во двор, столовая, кухня, санчасть и обезьянник. Многочисленные помещения администрации и охраны выходили окнами на улицу. Три этих этажа сообщались с остальными, где мы работали, одной внутренней лестницей. Карцера своего мы не имели и провинившихся возили в Бутырки. Будили нас в 7 утра, время до 8 отводилось на уборку спален, умывание, бритьё, физзарядку и т. д. С 8 до 9 был завтрак, после чего работа до часу дня, когда мы шли обедать. С 2 до 7 опять работа, затем отдых до 8, ужин и свободное время до 11, когда гасили свет. Проверка производилась ночью, в кроватях, когда мы спали.
Ближе к войне рабочий день удлинили до 10 часов, а с весны 1941 года и до 12. Кормили достаточно хорошо, на завтрак – кефир, чай, масло, каша; обед из двух блюд и компота; на ужин – горячее блюдо, кефир, масло, чай. 
При тюрьме была лавочка, где раз в неделю на деньги, передаваемые родственниками, можно было приобрести туалетное мыло, одеколон, лезвия для бритья, конфеты. Во время работы к каждому из арестованных конструкторов был приставлен специальный охранник, который должен был следить, чтобы «враг» не говорил ни о чём лишнем с вольнонаемными или, не дай бог, не передал бы через них записки на волю. Арестованные старались как могли – ведь им было обещано, что после успешного испытания запроектированных самолетов их отпустят домой».
Лаврентий Берия и Туполев однажды встречались, и вот как происходило их общение. После доклада, когда Берия предложил присутствующим курить, Туполев вдруг стал класть в карман папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, он знал, что Туполев не курит. Спросил, зачем он это делает? Туполев ответил, что у работников его группы плохо с куревом, да и кормят неважно. Вот, хоть хорошие папиросы для них возьмёт. Берия пришёл в ярость. Туполев даже поначалу думал, что гнев обрушится на него. Но были вызваны комендант и начальник службы снабжения, им был устроен настоящий разнос. Берия жестко обязал их неукоснительно следить за снабжением специалистов самыми лучшими папиросами и кормить на ресторанном уровне. После этого в «шарашку» стали поступать папиросы «Герцеговина Флор» (их, к слову, курил Сталин), а питание улучшилось значительно. 
Тюремное КБ Туполева создало самолёт Ту-2 (самолёт атаки), лучший фронтовой бомбардировщик второй мировой войны. Равных ему не было ни у немцев, ни у наших союзников. 19 июля 1941 года А.Н. Туполев был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Окончательно реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.

Небольшое отступление

Сколько раз я, будучи студентом, проходил в 70-е годы мимо этой «Туполевской шарашки», она рядом с МВТУ им. Баумана и ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт, основанный на базе лаборатории, руководимой Н. Е. Жуковским) на улице Радио. Ранее, в XVII—XVIII веках, на месте ЦАГИ находилось лютеранское кладбище и немецкая кирха святого Михаила. Некоторое время ЦАГИ и немецкая кирха святого Михаила соседствовали. Желающие могут увидеть призрак Брюса в Москве на улице Радио, где он пытается отыскать свою могилу. В тридцатые годы при реконструкции старой Москвы на улице Радио стали разбирать кирху святого Михаила и обнаружили в склепе гроб с телом графа Якова Брюса. Его опознали по фамильному перстню (по другим данным по нашивке ордена Андрея Первозванного). Останки передали в лабораторию антрополога и скульптора Герасимова. Но они бесследно исчезли, остались лишь перстень, кафтан и камзол Брюса. Одежда сейчас – в фондах Государственного исторического музея. А перстень затерялся во времени. Да это тот самый Яков Брюс – сподвижник Петра Первого, который с Сухаревской башни запускал железных драконов (прототипов будущих самолётов), пугая ими всю Москву. Вот такие таинственные места окружали «шарашку Туполева». Если бы Брюс жил в эпоху Туполева, то последний взял бы его в свою «шарашку» конструировать самолеты.
19 июля 1941 года Туполев был освобождён из «шарашки» со снятием судимости и эвакуирован в город Омск, где получил назначение главным конструктором авиационного завода № 166. Фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 был принят на вооружение Красной армии и запущен в серийное производство. Сборка шла в Омске, первые машины поступили в войска в марта 1942 года. В 1943 году Туполев вернулся в Москву и был назначен главным конструктором авиационного завода № 156, где создаётся главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н.Туполева. Он получает Сталинскую премию, а это 100 000 рублей, огромные деньги в то время! А в 1945 году получает звание Герой Социалистического Труда.

В послевоенный период под руководством А.Н. Туполева (в 1956 году он был назначен генеральным конструктором авиационной промышленности СССР и был им до самой смерти) был создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой ракетонесущий дальний бомбардировщик Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. В 1964 году принимается на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.
Также во второй половине 1960-х годов в КБ проектируется многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М, ставший в процессе своего развития основой отечественной Дальней авиации и авиации ВМФ, эти самолеты постепенно пришли на смену дозвуковым Ту-16 и сверхзвуковым Ту-22. 1960-е годы в КБ проходят под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154, который в 70-е годы пришёл на смену реактивным пассажирским самолётам первого поколения, а также создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 (совместно с А.А.Туполевым).
22 декабря 1972 года Андрей Николаевич Туполев в разговоре с детьми шутил и планировал поездку в Крым. Когда они ушли, он уснул и не проснулся. Ему было 84 года.
В 1970-е годы, после смерти А.Н. Туполева, руководителем предприятия (с 1966 г. – ММЗ «Опыт») стал его сын Алексей Андреевич Туполев. В эти годы и в последующие десятилетия в стенах КБ для дальней авиации проектируется многорежимный межконтинентальный ракетоносец Ту-160, ведутся работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения «Рейс» и «Стриж», а также разворачиваются опытно-конструкторские работы по пассажирским самолётам нового поколения, приведшие к созданию среднемагистрального Ту-204 и ближнемагистрального Ту-334.

5
1
Средняя оценка: 3.06818
Проголосовало: 132