Крымский мост: больше, чем транспортная артерия

Пять лет назад было открыто движение по мосту через Керченский пролив, соединившим российский Крым с остальной российской территорией. С тех пор это сооружение стало для крымчан символом неразрывности их связи с Россией. А для бандеровщины, лицемерно стенающей по «страданиям оккупированных соотечественников в Крыму» – причиной исступлённой ненависти и желания как можно скорее уничтожить уникальное сооружение. 

Открыл движение по автомобильной части Крымского моста 15 мая 2018 года президент России, лично находясь за рулём автомобиля. Правда, движение по железнодорожной части моста началось чуть позже, в декабре следующего года.
Как бы там ни было, но Крымский мост был построен всего за 4 года после того, как в Москве было принято политическое решение на этот счёт. Естественно, подкреплённое солидным финансированием – бюджет строительства составил почти 300 млрд. рублей.
Почему же это сооружение не было возведено раньше? Ненавидящие Россию авторы либерально-прозападных убеждений в этой связи с нескрываемым удовольствием сообщают о том, что первые шаги по этой стройке предпринял ещё Гитлер. Но до изгнания немцев им удалось проложить всего 4,5 км полотна, а в советский период завершать строительство не стали.
Куда более скупо те же источники пишут о попытках соединить Керчь с Таманью уже в постсоветский период. «Велись переговоры», «делались попытки» – без детализации. Отчего все эти усилия так и остались на бумаге?
Ларчик открывается просто. Гитлеру мост через Керченский пролив был нужен, так же, как и нефть Северного Кавказа и Баку, с целью захвата месторождений которой немцы и сделали основным направлением своего главного удара весной 1942 года именно южный участок советско-германского фронта. А Керченский пролив был кратчайшим путём и для перебрасывания на Северокавказский фронт подкреплений для Вермахта, и для гипотетического вывоза из этого региона «чёрного золота». Для Рейха эта возможность так и осталось гипотетической. Постарались и наши бойцы, и гражданские специалисты, так что враг до наших нефтескважин либо не добрался, либо же они были приведены в полную негодность. 

Но отказ от достройки Крымского моста в советское время вовсе не означает неспособности для такого дела наших специалистов или якобы бедности государственного бюджета. Для страны, сумевшей за считанные месяцы наладить эффективную работу огромного количества эвакуированных из западных регионов СССР промышленных предприятий, говорить о каких-то проблемах с постройкой моста через пролив просто несерьёзно. Особенно, когда в конце 40-х годов ударными темпами возводились высотки в Москве, вводился в строй сложнейший по инженерным решениям Волго-Донской канал, создавался ядерный щит и другие прорывные и недешёвые проекты.
Другое дело, что в Советском Союзе умели считать деньги и только из соображений престижа тратить их не любили. Как известно, основная задача любого моста – улучшить транспортное сообщение с соответствующей территорией. Ну а сообщение между Крымом и остальными регионами СССР плохим не было – границы между союзными республиками можно было увидеть только на картах. 
И в Крым через Перекопский перешеек пролегали отличные автодороги, а по железной дороге шла масса поездов, и не только Киев-Симферополь (или Севастополь), но и соответствующие рейсы из Москвы, Ленинграда, других городов нашей общей необъятной страны. 

Да и после 1991 года тратить деньги на строительство Керченского моста ни на Украине, ни в России тоже не спешили. Тем более что обе стороны, кроме экономических имели и некоторые другие резоны.
Например, Киев, при всех режимах (исключая, конечно, нынешний) был заинтересован в максимальном потоке в Крым российских туристов. Но, в то же время, тамошние политики панически боялись, что прямое сообщение между Россией и полуостровом будет способствовать росту там «сепаратистских настроений». 
В этом смысле, «свидомые» политики доходили до полного абсурда, как, например, едва ли не объявления военных действий против РФ во время событий вокруг косы Тузла, когда строительство Россией дамбы вблизи неё в Киеве истерически оценили в качестве «посягательства на территориальную целостность».
В России, в принципе, проект моста воспринимали одобрительно. Но, опять же, в период «лихих 90-х» всерьёз говорить об ассигновании сотен миллиардов рублей не приходилось. 
И, главное, во времена мало-мальски сносных отношений с «незалежной» те же российские туристы по-прежнему могли беспрепятственно добираться в Крым и прежними маршрутами, разве что тратя дополнительное время и нервы на общение со «свидомыми» пограничниками и таможенниками на уже вполне реальной границе. 

Всё изменилось весной 2014 года, когда население Крыма сделало убедительный выбор, проголосовав на референдуме за вхождение в состав России. Что до сих пор злобно именуется «заклятыми друзьями» нашей страны «аннексией», несмотря на полное подтверждение адекватности результатов народного волеизъявления авторитетнейшими международными социологическими центрами, включая американский Гэллап.
Уязвлённые бандеровцы, лишившиеся возможности развязать против крымчан кровавый террор, немедленно начали блокаду полуострова. 
Теоретически, правда, через украинские КПП в Крым могли въезжать после ряда утомительных проверок и процедур, в том числе и российские граждане. Но среди последних желающих испытать острые ощущения от путешествия по стране победившего нацизма становилось всё меньше и меньше. И всё большая часть добиралась на полуостров, не выходя за пределы российской территории.
Но хотя паром (или любое другое судно под российским флагом) юридически считается территорией РФ, но, всё же, пользоваться таким транспортом не так удобно, как ехать по обычной дороге весь маршрут. Особенно, в период штормов или ледохода, когда навигация вынужденно приостанавливалась до улучшения ситуации, вызывая неизбежные заторы и многочасовые очереди с обеих сторон.
Ну и к тому же до недавнего времени Крым представлял собой, как ни крути, «заморскую территорию» вроде Калининградской области. С одной стороны –часть территории России. С другой – только по российской территории к ней не добраться, надо избирать либо морской маршрут в международных водах Балтики, либо ехать через Белоруссию и Литву. 
Поэтому строительство Крымского моста стало символическим. Во-первых, убедительно показало и россиянам, и остальному миру всю убогость изречение американского президента Обамы насчёт «российской экономики, разорванной в клочья санкциями». Во-вторых, соединение крупным мостом прежде разделённых морем российских земель стало символом их неразрывного духовного и политического соединения. Помимо этого, втрое вырос в сравнении с действовавшими на тот момент паромными переправами  и грузопассажирский поток. 

С началом СВО пределом мечтаний бандеровской публики стал именно Крымский мост. Точнее – надежда его разрушить. 8 октября прошлого года взрыв на вожделенном для укро-нацистов объекте был произведён с помощью заминированного автомобиля, заехавшего на мост с кубанского берега. Водителя, который погиб во время теракта, преступники использовали, скорее всего, «втёмную».
Впрочем, несмотря на нанесённый взрывом ущерб (гибель 4 человек, повреждение двух пролётов, уничтожение 7 цистерн), движение по мосту полностью прекращено не было, продолжаясь по одной из сторон сооружения. Частично ремонтно-восстановительные работы были завершены ещё в декабре, полностью – 5 мая, почти на 2 месяца раньше запланированного.

Зато сколько радости было после взрыва на мосту в «незалежной»! Фотографирование на фоне спешно намалёванной картины с изображением горящего Крымского моста, пожалуй, было самым невинным проявлением истинно «свидомой» радости. 

Но, в любом случае, какие бы самые извращённые дикарские пляски не исполняли на своих майданах свихнувшиеся на укро-нацистских идеях бандеровцы, Крым и населяющие его россияне теперь уже навсегда надёжно связаны со своей Родиной, Россией, видимым символом чего и стал Крымский мост.

Художник: С. Лымарь.