Первая в России: к 330-летию Соломбальской судоверфи

18 августа 1693 года на острове Соломбала близ Архангельска была заложена самая первая в России судоверфь, более полутораста лет исправно снабжавшая страну высококачественными торговыми и военными кораблями. 

Эта дата во многом является предположительной, в отличие, например, от 18 сентября того же, 1693 года, когда царь Пётр лично заложил остов будущего фрегата «Святой Павел», через год ставший первенцем знаменитого судостроительного предприятия. Но, понятно, что заложить корабль можно лишь в уже оборудованном месте, стало быть, к этому моменту верфь была уже в целом построена.
Между тем, в Архангельск царь прибыл 10 августа, спустя неделю назначив на пост губернатора Двинского края одного из своих ближайших соратников Фёдора Апраксина и дав ему в этот день строгий наказ начать строить корабли для российского флота.
Как видно, Апраксин недаром вошёл в историю в качестве одного из лучших «птенцов гнезда Петрова», взявшись за порученное ему дело со всем возможным тщанием. Тем более что его венценосный начальник после назначения нового губернатора отправился в морское путешествие по Белому морю, собираясь по возвращении лично дать старт отечественному кораблестроению, так что любая задержка монарших планов была бы, как говорится, чревата.
Вообще-то, в любом историческом источнике можно без труда найти информацию о том, что корабли строились в России и раньше, включая достаточно крупные фрегаты, построенные в 1636 и 1670 годах. Однако тогда речь не шла о серийном выпуске – соответствующие верфи были фактически одноразовыми и после спуска на воду фрегатов больше в таком качестве не использовались.
Архангельск же после поражений в войнах со Швецией в ходе Ливонской войны и Смутного времени, когда «окно в Европу» для России на Балтике надолго закрылось, оставался единственным морским портом – замерзающим зимой, с, мягко говоря, не самой удобной «логистикой» доставки грузов в Центр страны, но полностью контролируемый российской властью. А потому именно здесь Пётр и решил основать первую в стране постоянно действующую судоверфь.
Кроме того, для этого проекта были и другие удобные обстоятельства. Так, на русском Севере издавна развивалось мореходство и кораблестроение, пусть и не крупных судов. На своих «карбасах» поморы добирались и до Груманта (Шпицбергена), что без немалого морского опыта и качества судов было бы немыслимо. 
К тому же здесь практически отсутствовало крепостное право, что создавало ресурс свободной рабочей силы, заинтересованной в результатах своего труда, повышении квалификации и т.д.
Ну а величественные северные леса по Двине обещали неистощимый (как тогда казалось) ресурс корабельного леса, необходимого для постройки прочных и надёжных корабельных корпусов.

Конечно, говорить о том, что Соломбальская верфь сразу же после организации выбилась в «рекордсмены» кораблестроения, не приходится. Рекорды уже в 90-х годах XVII века били в других местах – Воронеже и Таганроге, где массово строились корабли Азовской флотилии, необходимые Петру для успеха кампании по взятию турецкой крепости Азов с надеждой выйти в Чёрное море.
Вот только эта массовость сыграла злую шутку с замыслами царя – строившийся слишком уж ударными темпами флот зачастую оказывался невысокого качества. Для добротного корабля дерево для досок надо сушить несколько лет. В противном случае, прослужит такое судно очень недолго, да и ходить на нём в шторм будет опасно.
В противовес «южному подходу», на Соломбальской верфи за количеством любой ценой не гнались, построив до начала нового, XVIII века, всего 7 кораблей. Но это были действительно Корабли – с большой буквы, океанского класса, предназначенные не для краткосрочных кампаний на реках и прибрежной зоне, а для дальних рейсов в неизбежно тяжёлых условиях открытого моря.

Хотя и считается, что программа военного судостроения стартовала близ Архангельска лишь к 1708 году, уже первые построенные там корабли были «двойного назначения». Например, первенец «Святой Павел», формально «малый фрегат», имел на трёх своих палубах две дюжины пушек, способных отбить охоту напасть на него не только у большинства пиратов, но даже и у не самых крупных военных кораблей. Первые чисто военные фрегаты («Курьер», «Святой Дух» и «Святой Илья»), пусть и имевшие всего по 12 пушек, были спущены на воду в 1702 году. Эта компактность имела и свои положительные черты – эти корабли были доставлены на Балтийское море по рекам и волоком по суше практически по маршруту будущего Беломорско-Балтийского канала.
1713 год ознаменовался началом постройки уже полноценных линейных кораблей и с каждым годом их количество увеличивалось. К 1726 году общее число судов всех классов, выпущенных на судоверфи, достигло внушительной цифры в 126 штук.
Есть данные, что доля соломбальской продукции на Балтийском флоте достигала 70%. Победный исход Северной войны, когда Россия уже имела паритет со шведским флотом в крупных кораблях, не в последнюю очередь был достигнут и трудом поморских корабелов.

С 1734 по 1800 год на Соломбальской верфи было построено 104 линейных корабля, 32 фрегата и 62 малых судна. Причём отдельные образцы были настолько удачными, что на их основе создавались многочисленные однотипные корабли, как, например, 58 линкоров серии «Слава России».
О качестве строившихся на Соломбале судов красноречиво говорит, например, тот факт, что всего за 10 лет в конце XVIII века 70 построенных здесь кораблей было куплено иностранцами. 
Массовое кораблестроение продолжалось на Соломбальской верфи вплоть до середины XIX века, всего здесь было спущено на воду почти полтысячи судов разного класса и назначения. Тем не менее, постепенно в работе предприятия начали проявляться кризисные явления.
Так, неконтролируемая вырубка приречных лесов привела к обмелению притоков Северной Двины, что с каждым годом всё более усложняло проводку спускаемых на воду кораблей к морю. Со временем поблизости почти не осталось лиственницы, древесина которой практически не гниёт в воде, а потому идеально подходит для корабельных корпусов. Пришлось использовать менее практичную сосну. Но окончательно судостроение в Соломбале подрубила техническая революция в этой отрасли – повсеместный переход на суда с паровым двигателем и железным корпусом. В случае же строительства боевых кораблей требовались ещё и новейшие технологии производства броневой стали, соответственно – современное производство, наличие научных, инженерных и рабочих кадров высочайшей квалификации.
Увы, всего этого в полной мере на Севере России в то время не было, соответствующие центры были расположены гораздо южнее. Так что очень скоро пальму первенства перехватили судостроительные заводы близ побережья Балтийского и Чёрного морей. 
Так что уже с 60-х годов XIX века Соломбала переквалифицировалась в судоремонтный завод. Новые корабли продолжали строить уже в других местах.
Но и до сих пор история хранит память о самой северной, самой первой и когда-то самой мощной судостроительной верфи России, благодаря которой закладывалось морское могущество нашей страны.

Художник: Ю. Васендин.