Ту-144: самолет, опередивший время

В последний день 1968 года впервые в мире в небо поднялся советский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер. Увы, впоследствии эксплуатация машин такого класса оказалась просто не по карману практически во всем мире.

С появлением на вооружении ведущих стран мира реактивных самолетов, способных летать на сверхзвуковых скоростях, вскоре возник вопрос: а нельзя ли использовать те же технологии и для пассажирских перевозок? Считается, что впервые подобная идея возникла в Англии. Впрочем, особых споров относительно такого «теоретического приоритета» и не ведется – куда более важным всегда считалось достижение практического результата.
Предварительные разработки на этот счет уже с 50-х гг. начались и в СССР. Тем более что советское самолетостроение имело ничуть не худшую базу, чем у западных конкурентов. Ведь важнейшим компонентом ядерной гонки, до появления в середине 1950-х баллистических ракет большой дальности, были сверхзвуковые стратегические бомбардировщики, вовремя построенные и для нужд советских ВВС.
Так что первоначально гражданским «сверхзвуком» собирались заняться несколько ведущих авиаконструкторских подразделений – ЦАГИ, ОКБ Мясищева и Микояна, Туполева. В 1963 году, когда руководство страны приняло политическое решение об интенсификации таких работ, предпочтение было отдано проекту Туполева. 
Не в последнюю очередь потому, что именно его разработки стратегических бомбардировщиков (Ту-22 и более поздний Ту-160 состоят на вооружении до сих пор!) находились ближе всего к видению будущего авиалайнера министерством Гражданской авиации. В отличии от коллег-конкурентов, где за основу предлагался семиместный гражданский аналог Миг-25 для высадки разведгрупп во вражеском тылу, больше напоминающий современные «бизнес-джеты», и некоторые другие машины, не соответствующие заказанным ГВФ показателям с возможностью перевозок хотя бы 100-120 пассажиров.
В этом смысле тезис о том, что создание пассажирских сверхзвуковых авиалайнеров было одним из проявлений «гонки за рекордами» между СССР и Западом, верен лишь отчасти. Да, несомненно, элемент такого «соревнования систем» был, и существенный, но отнюдь не определяющий. Ибо речь шла не просто о достижении наивысших скорости и дальности полетов, но и о практическом использовании таких машин для массовых пассажирских авиаперевозок.

***

Между тем данная задача была не такой уж и тривиальной. Ведь те же стратегические бомбардировщики, например, во время боевого патрулирования не весь маршрут проходят на максимальной скорости, обычно включая форсаж лишь перед приближением к точке пуска раке, или в случае угрозы перехвата истребителями противника. А вот их гражданским собратьям как раз высокую скорость в несколько «махов» требуется поддерживать весь рейс – в противном случае время последнего резко удлиняется, пропадает сам смысл полета на сверхзвуковых скоростях. 
При разработке своего детища «туполевцы» применили множество инновационных решений. И жаропрочные сплавы с 20% содержанием титана, доселе уникальные в мировом самолетостроении, и не менее уникальные передние «крылышки», используемые для стабилизации взлета и посадки со снижением расхода топлива, и особую форму носовой части, напоминающую клюв журавля. Собственно говоря, даже только по этим трем показателям (а есть немало и других, больше интересных лишь специалистам) можно сказать сразу: Ту-144 не являлся плохой копией зарубежного «Конкорда», якобы украденной советской разведкой. Скорее уж наоборот, иностранные разведки сами вели напряженную работу по раскрытию наших «ноу-хау». Так что одной из наиболее вероятных причин печально известной катастрофы «144-го» во время демонстрационного полета на авиашоу во французском Ле-Бурже в 1973 году как раз и считается слишком близкий пролет рядом французского «Миража», пытавшегося сфотографировать работу вышеупомянутых «передних крылышек» в полете нашего лайнера. 
Но эта трагедия случится позже, а пока, 31 декабря 1968 года, туполевский «первенец» совершил свой первый испытательный полет продолжительностью в 37 минут. Правда, еще не на сверхзвуке – в этот режим пилоты-испытатели перевели машину лишь в июне следующего года. 
Такой «предновогодний полет» Ту-144 был вызван не каким-то избыточным трудоголизмом пилотов-испытателей в духе описанного в фантастической повести братьев Стругацких эпизода, когда сотрудники «НИИ чародейства и волшебства» даже в новогоднюю ночь пришли в свои лаборатории, так как неуютно себя чувствовали без любимой работы. Просто запланированные еще в начале декабря решающие испытания все время откладывались из-за непогоды, а накануне 1 января как раз появилось «окно» в облачности.
Но в любом случае мы стали первыми – англо-французский «Конкорд» совершил свой первый полет лишь в марте 1968 года. А ведь западная пресса ставила прорыв в этой области сразу за успехом американской «лунной программы». Тем более что реальность последней с каждым годом подвергается все большему сомнению в западных же СМИ…

***

К сожалению, сверхзвуковые авиалайнеры так и не смогли стать «королями воздушных трасс» – не только в СССР и РФ, но и нигде в мире. Несмотря на то, что чисто технически эта программа и была доведена до вполне сносной надежности.
Действительно, в истории эксплуатации таких машин насчитывается всего три их катастрофы. Две – с нашими Ту-144, описанная выше во время авиашоу в Ле-Бурже и в мае 1978 года под Егорьевском, во время испытательного полета с новыми авиадвигателями. «Конкорд» разбился в 2000-м году, и то лишь благодаря потерянной взлетавшим перед ним «Боингом» покрышке. Правда, и погибло тогда больше 100 человек из числа пассажиров и экипажа.
Так что в плане безопасности такие машины были вполне надежны. Но вот в плане экономичности…
По сути, приговор им вынесла так называемая «война Судного дня» между Израилем и Египтом, когда возмущенные израильской политикой арабские государства в несколько раз повысили цены на нефть. Соответственно, подпрыгнула и цена на авиационный керосин.
Для Запада это был настоящий шок. Особенно для американского автопрома, ранее вовсю клепавшего 8-ми, а то и 12-цилиндровые «статусные» авто с просто немереным потреблением горючего. Зато после 1973 г. все автогиганты срочно перешли на выпуск экономичных малолитражек.
К сожалению, мечта о переходе гражданской авиации на сверхзвук тоже появилась еще в то время, когда нефть с бензином стоили почти «копейки», а емкость самолетного бака рассчитывалась авиаконструкторами исходя прежде всего из его вместимости, дающей увеличить дальность полета, а не стоимости самой заправки. 
А вот когда случился «нефтяной шок», последний фактор стал очень даже важным. Не исключая и СССР, где нефть была своя и значительной частью шла на экспорт.
К сожалению, только по цене горючего себестоимость перевозки одного пассажира из Москвы в Алма-Ату (единственный маршрут «Аэрофлота», где Ту-144 использовался регулярно с 1977 года) превышала таковую, например, на Ил-62 минимум вдвое! А ведь в такую «калькуляцию» входит не только авиакеросин, но и амортизация самой техники. Между тем назначенный ресурс эксплуатации новейшей «Тушки» был (и то, после продления вдвое первоначального срока!) всего 1000 часов. При том что, например, у Ту-134 тот же показатель – минимум 30 тысяч часов, а порой можно встретить цифру и в 55 тысяч. Так что реальная стоимость билета, за которую с советских граждан брали всего 87 рублей (при цене на обычный рейс в 62 рубля) была едва ли не «золотой»…
И главное – необоснованно выглядело и общественно-полезное обоснование таких трат. Длительность полета от Москвы до Хабаровска на Ту-144 уменьшалась с 8,5 до 3,5 часов? Но многие что полвека назад, что ныне предпочитают добираться, например, из Москвы на крымские курорты или в Петербург не на самолете или быстроходном «Невском экспрессе», а «по старинке» – в купе пассажирского поезда. Особенно отходящего вечером, а приходящего утром – с возможностью неплохо выспаться ночью. Как говорится, «дешево и сердито». 
Нет, понятно, что «красиво жить не запретишь», и быстро передвигаться тоже. И ездить на собственном авто вместо общественного транспорта, пусть в мегаполисах из-за пробок быстрее добраться на работу в час пик на метро. 
Просто личный выбор граждан в подобных случаях принято оплачивать, опять же, из личных средств. А в случае с сверхскоростными полетами крупные дотации приходилось платить госбюджету, фактически всем гражданам страны. И все ради повышенного комфорта нескольких человек. 

***

Англо-французские перевозчики тоже хоть и продержали рейсы своих «Конкордов» до 2003 года включительно, но большинство источников говорят о том, что последние были убыточными, и финансировались за счет доходов от полетов куда менее престижных, но намного более массовых и экономичных машин. Несмотря на то, что билеты на «Конкорды» стоили намного дороже и пользовались спросом у бизнесменов средней руки. 
Но вот уже прошло 20 лет, как пара десятков сверхзвуковых западных лайнеров встали на прикол (а ведь под конец 60-х авиакомпании рассчитывали расширить их парк только к середине 80-х до трех сотен минимум!), и как-то до сих пор не слышно о том, что «всемогущий рыночек» намерен «порешать» эту ситуацию. Хотя, казалось бы, немало состоятельных людей должны быть заинтересованы в ускорении своего перелета, например, из Лондона в Австралию или Канаду, а, скажем, «нефтяные шейхи» Персидского Залива всегда не слишком экономили на подобных расходах.
Тем более не стоит забывать и о том, что с начала нынешнего тысячелетия не менее значительным противником сверхзвуковых гражданских полетов стали не только высокие цены на нефть, но и стремительный прогресс телекоммуникаций. Когда даже большинство топ-менеджмента, могущего себе позволить хоть собственные сверхзвуковые «бизнес-джеты», тем не менее предпочитают решать большинство вопросов с удаленными за тысячи километров партнерами по видеосвязи, дающей почти 100-процентный «эффект личного присутствия».
Что ж, это не первый случай, когда реальная жизнь вносит свои коррективы в первоначальные, пусть даже самые благородные и возвышенные планы. Взять, например, «ракетопланы», которыми бредили подростки любители фантастики 1950-1960 гг., практически реализованные в программе «космических кораблей многоразового использования», американских «Шаттлов» и советских «Буранов». Там ведь тоже применялись прорывные технологии, были свои уникальные возможности, эти корабли становились героями ярких фильмов на космическую тему. Но в итоге даже американцы, могущие тратить на космос десятки миллиардов долларов ежегодно, в конце концов поставили свои «Шатлы» на прикол. Вместо этого начав доставлять подавляющее большинство грузов на орбиту посредством якобы «допотопно-совковых» (по либеральной версии), но крайне надежных и очень дешевых в эксплуатации модифицированных «Союзов».
Нечто похожее произошло и с гражданским «сверхзвуком». Но как знать, быть может, разработанные для него технологии, опередившие время, в будущем еще будут использованы – так ведь тоже не раз случалось в истории. И в любом случае история навсегда сохранит память о полете первого в мире сверхзвукового лайнера, советского Ту-144 – квинтэссенции передовых решений наших авиаконструкторов…