От Вашингтона до Красной площади. Из истории мировых открытий

Андрей СЕРГЕЕВ 15 января 2026 65

«Тебя запоминают по тем правилам, которые ты нарушаешь!».
Амер. ген. Дуглас Макартур, единственный в мире человек,
командовавший крупными силами в трёх глобальных войнах:
Первой-Второй мировых, Корейской
*
Эластичным пропеллером
Взметнул в облака
Кинув там за визит
Дряблой смерти-кокотке
Из жалости сшитое
Танговое манто и
Чулки
С панталонами.
Поэт-авиатор Василий Каменский, 1920-е

Стоктон Раш из OceanGate — не первый, кто погиб из-за собственного изобретения, точнее, в собственном изобретении. Люди всегда влюблялись в свои непревзойдённо-гениальные идеи — и дорого за то платили. Именно поэтому мы по-ленински должны учиться-учиться и учиться: в первую очередь смирению, отринув гордыню; тщательному тестированию («семь раз отмерь…»); и — оценочной независимости: беспристрастности.
18 июня 2023 г. в 8:55 утра по местному времени (о-в Ньюфаундленд) субмарина Titan компании OceanGate начала погружение к обломкам «Титаника» в Северной Атлантике. За штурвалом сидел сам Стоктон Раш, 61-летний основатель и CEO компании, который одновременно был пилотом. На борту находились ещё четверо: эксперт по «Титанику» Поль-Анри Наржоле, британский миллиардер Хэмиш Хардинг, пакистано-британский бизнесмен Шахзада Дауд и его 19-летний сын Сулейман.
Первые полтора часа всё шло по плану. Каждые 15 минут субмарина отправляла текстовые сообщения на судно поддержки MV Polar Prince. На глубине около 2 274 метров пришло сообщение: «Всё в порядке!». Последний текст от Titan — «сбросили два груза» — ушёл в 10:47:27 на глубине примерно 3 341 метр. Последний «пинг» зафиксирован в 10:47:33 на 3 346 метрах. Через мгновение после этого связь оборвалась полностью.
Американский флот практически сразу зафиксировал акустический сигнал, соответствующий имплозии — мгновенному разрушению под давлением — за счёт взрыва, направленного вовнутрь. По оценкам экспертов, пассажиры могли осознать надвигающуюся катастрофу примерно за минуту до финала: возможно, услышали громкие трески корпуса либо увидели признаки разгерметизации. Но времени на реакцию — даже на сброс аварийных грузов — уже не оставалось. Даже трудно представить их там, в океаническом Космосе, ощущения...
Имплозия произошла на глубине около 3 800 метров, где давление превышает 380 атмосфер. Углепластиковый корпус, который Раш упорно пиарил и продвигал вопреки рекомендациям классической индустрии, к тому моменту уже накопил серьёзные повреждения. По данным расследований фед. Агентства US Coast Guard и нац. Совета по безопасности на транспорте NTSB, после 80-го погружения началось расслоение — в медицине это называется деламинацией. После 82-го — дальнейшее ухудшение. На 88-м погружении — это была именно та роковая миссия — произошёл местный прогиб и мгновенный коллапс.

Все пятеро погибли практически мгновенно — за доли секунды. От людей и аппарата остались лишь мелкие обломки, найденные на дне через несколько дней. Последующие расследования, в том числе прошлогодние: Coast Guard, август 2025; NTSB, октябрь 2025, — назвали трагедию «полностью предотвратимой». Основная причина — нерелевантный инженерный процесс OceanGat:

неадекватный дизайн, незавершённые испытания корпуса,
игнорирование предупреждений ведущих инженеров,
отсутствие сертификации,
сознательное уклонение от надзора,
токсичная корпоративная культура и персональная небрежность Стоктона Раша, который сосредоточил всю власть в своих руках, неоднократно отмахиваясь от критики насчёт «дырявой» безопасности.

Раш хотел доказать, что «правила пишутся для других», как мы указали в эпиграфе статьи, и что инновации — важнее стандартов! Что в итоге стоило жизни ему и четырём людям, всецело доверившимся знаменитому исследователю.

Поиски останков батискафа вблизи достославного "Титаника"

Паровой велосипед

Сильвестр сидит в своей паровой карете, которая позже превратилась в паровой велосипед

Сильвестр Ховард Ропер пытался, и успешно, создать паровой велосипед в конце XIX века, и именно в 1895 году он построил свою последнюю улучшенную версию. Вообще Ропер — американский изобретатель из Массачусетса (1823—1896) — считается одним из пионеров… не парового велосипеда, что само собой; а — мотоцикла, да-да!.. Начал эксперименты ещё в 1867—1869 годах: прикрепил к раме велосипеда небольшой паровой котёл и двухцилиндровый двигатель, работающий на угле. Машина развивала скорость до 40 км/ч, демонстрировалась на ярмарках и цирках, но была примитивной (деревянные колёса с железными ободами, очень жёсткая езда).

После паузы в 15 лет велосипеды стали безопаснее — к тому же появились пневматические шины. В 1894—1895 годах — по заказу крупнейшего производителя велосипедов Columbia (подрядчик — компания Pope Manufacturing) — Ропер построил новую версию аппарата:

Основа — модифицированная рама Columbia safety bicycle.
Пневматические шины Dunlop.
Компактный паровой двигатель весом ~57 кг, всё вместе ~68 кг.
Запас угля на 7 миль, воды на 8 миль.
Максимальная скорость — не менее 40 миль/ч (64 км/ч), а по некоторым замерам — до 65 км/ч.

То был один из самых продвинутых паровых двухколёсных агрегатов своего времени, и его планировали использовать как пейсмейкер — «темповой мотоцикл» — для велосипедных гонок на велодромах.

Трагический финал

1 июня 1896 года 72-летний Ропер привёз машину на велодром Charles River в Кембридже (возле Бостона) для демонстрации. Сначала он легко обгонял профессиональных велосипедистов (включая британского суператлета Тома Батлера), проехав милю за ~2 минуты. Потом решил показать максимум скорости — разогнался свыше 40 миль/ч. Вдруг машина начала вилять, Ропер упал. Зрители подбежали — изобретатель был мёртв. Официальная причина смерти — сердечный приступ, произошедший во время езды, возможно, от перегрузки или возбуждения. Авария случилась уже после приступа.
Ропер считается одним из первых погибших (если вообще не первым!) на моторизованном двухколёсном транспорте. Вело-версии 1890-х — хранятся в частных коллекциях. А самый ранний экземпляр 1869 года находится в крупнейшем мировом музейно-образовательном, исследовательском комплексе (Вашингтон, округ Колумбия, США) — Смитсоновском институте. Это была настоящая попытка создать «мотоцикл на пару́» за десятилетие до бензиновых машин — смелый и, увы, трагический эксперимент эпохи!

Паровой велосипед 1867—1869 гг. — оригинал в Смитсосновском музее.
Классическая ранняя версия, считающаяся одним из первых мотоциклов в истории.

Паровой экипаж Ропера

Похоронен на Красной площади…

Аэровагон, «пропеллерный поезд» Абаковского

Валериан Абаковский — один из самых трагичных и ярких персонажей ранней советской технической истории. Родился 5 октября 1895 года в Риге (тогда Российская империя) в латышской семье. По образованию — самоучка, инженерного диплома не имел. После Гражданской войны оказался в Тамбове, где с 1919 по 1921 гг. работал шофёром в Тамбовской ЧК. Страстно увлекался техникой, особенно автомобилями и авиацией.
В начале 1920-х годов в молодой Советской республике катастрофически не хватало нормального транспорта для руководителей. Поезда ходили медленно и ненадёжно, автомобилей почти не было, дороги ужасные. Абаковский, вдохновившись слухами об экспериментах с воздушными винтами на рельсовом транспорте, в частности, австрийским Dringos-Wagen — пропеллерным вагоном Отто Штайница 1919 г., — решил создать сверхбыстрый вагон для важных пассажиров. Вот что он сделал в Тамбовских железнодорожных мастерских:

Взял обычную железнодорожную платформу/вагон.
Поставил на него авиационный двигатель. По разным данным — от самолёта «Ансальдо» или другой трофейный мотор мощностью 240-300 л.с.
Прикрепил сзади большой воздушный винт — пропеллер.
Сделал очень обтекаемый деревянный корпус каплевидной/овальной формы.
Убрал всё лишнее, максимально облегчив конструкцию.

В результате появился экспериментальный аэровагон (аэромото-вагон), который в тестовых поездках разгонялся до 120-140 км/ч, — что было абсолютной скоростью для рельсового транспорта в 1921 г., т.к. обычные поезда еле-еле тянули 40-60 км/ч. Идея была очень смелая и по-своему гениальная для того времени. После успешных тестов руководство решило показать машину в деле. Составили парадный рейс: Москва—Тула. В Туле — встреча, осмотр тульских заводов. Потом обратно в Москву. На борт сели 22 человека, среди них:

Сам Валериан Абаковский (25 лет).
Видный большевик Фёдор Сергеев (Артём) — один из ближайших соратников Ленина, основатель и руководитель Донецко-Криворожской советской республики (1918). После ж/д гибели его маленький сын Артём Фёдорович Сергеев (1921—2008) был взят на воспитание в семью Сталина, фактически став приёмным сыном Сталина вместе с Василием и Светланой.
Несколько иностранных коммунистов — болгарин, немец, англичанин и др.

В Тулу доехали благополучно — все были в восторге. А вот на обратном пути… На перегоне Серпухов—Москва, на высокой скорости (по разным оценкам 70-100+ км/ч), аэровагон сошёл с рельсов. Причины, по современным оценкам, были следующие:

Очень плохое состояние пути (после Гражданской войны рельсы были в ужасном состоянии).
Отсутствие нормального бокового направления (пропеллер давал тягу, но почти не помогал прижиматься к рельсам).
Высокий центр тяжести + огромная скорость.
Вероятно — небольшое искривление пути или стык, который на малой скорости не опасен, а на 100+ км/ч стал смертельным.
Вероятно — диверсия, что тоже имеет под собой почву. Но это уже совсем, совсем другая история...

Вагон буквально разнесло. Погибли на месте 7 человек из 22-х, ещё несколько были тяжело ранены. Среди погибших сам изобретатель, Фёдор Сергеев (Артём), несколько иностранных коммунистов. Остальные чудом выжили. Погибших с почестями похоронили на Красной площади в братской могиле у Кремлёвской стены (13-я могила).
Так в 25 лет закончилась жизнь одного из самых смелых и романтичных изобретателей ранней советской эпохи. Его аэровагон стал одновременно триумфом и самым ярким символом опасности экспериментов «на коленке» в условиях тотальной разрухи и «непромокаемого энтузиазма» тех лет, как говаривал поэт-футурист, упомянутый в эпиграфе, один из первых русских авиаторов Василий Каменский. Формула жизни Абаковского выглядит которотко так: гениальная идея + молодой максимализм + разбитая страна = трагедия, которую помнят уже больше ста лет.

Мария Кюри, единственный в мире двойной нобелеат в разных номинациях

Мария Кюри была одной из немногих известных женщин-учёных начала XX века, и, безусловно, самой знаменитой из них. Она стояла в одном ряду с выдающимися мужчинами-новаторами:

Сольвеевская конференция 1911 г., Брюссель, Бельгия. Сидят (слева направо):
В.Нернст, Х.Лоренц, Э.Сольве, М.Бриллюэн, Э.Варбург, Жан-Батист Перрен,
Вильгельм Вин, Мария Склодовская-Кюри и Анри Пуанкаре. Стоят (слева направо):
Р.Гольдшмидт, Макс Планк, Г.Рубенс, А.Зоммерфельд, Ф.Линдеманн, Морис де Бройль, М.Кнудсен, Ф.Хазенёрль,
Ж.Хостеле, Э.Герцен, Д.Хопвуд Джинс, Э.Резерфорд, Х.Камерлинг Оннес, Альберт Эйнштейн и Поль Ланжевен.

Мари сидит за столом справа. Эйнштейн — второй справа. Притом что в случае с Мари важно отметить, что не каждая смерть от изобретения так очевидна, как крушение батискафа: часто она бывает тонкой и коварной. Мария — новатор в области радиации, и считается, что её исследования, также длительное воздействие этих элементов, привели к её смерти от апластической анемии, которая вызывает слабость наперевес с инфекциями: попросту — заболевание кроветворной системы. И она, и её муж (также учёный) уже несколько раз получали радиационные ожоги во время своих исследований. Её до сих пор с теплотой вспоминают. Кюри получила множество престижных академических наград, включая две Нобелевские премии. Альберт Эйнштейн высоко ценил её и позже заметил, что она была одним из немногих людей, которых не могла развратить слава.
Вообще Мария Склодовская-Кюри (1867—1934) — самая известная женщина-учёный в истории. Родилась в Варшаве (тогда Российская империя) в очень бедной польской семье, в 1867-м. Двадцатипятилетней тайно уехала в Париж, поступила в Сорбонну, училась практически без денег, часто голодала. В 1895 — вышла замуж за французского физика Пьера Кюри. Вскоре они вместе с мужем открыли два новых элемента: полоний (назвала в честь Польши) и радий. В 1903 г. — стала первой в мире женщиной, получившей Нобелевскую премию по физике совместно с супругом Пьером и французом Беккерелем. 1911-й — как гром среди ясного неба! — вторая Нобелевка, теперь уже по химии. Теперь она — единственный человек в истории, получивший Нобелевку в двух разных естественных науках. Во время Первой мировой войны лично создала передвижные рентген-аппараты («маленькие Кюри»), сама ездила на фронт и делала снимки раненым. Умерла в 1934 г. от тяжёлой формы анемии, вызванной длительным облучением: радиация тогда была неизвестной опасностью.
Любопытно, что её записные книжки с личными вещами до сих пор настолько радиоактивны, что хранятся в специализированных свинцовых контейнерах, и читать их можно только в защитных костюмах. Мария Кюри — символ невероятного упорства, гениальности и того, как женщина смогла пробиться в науку в эпоху, когда женщинам это вообще было почти что запрещено.

Парашют и Эйфелева башня

Франц Райхельт разработал в 1912 году «курточный парашют», предназначенный для уменьшения сопротивления воздуха.

Расправляя крылья

Сначала он испытал парашют, используя шёлк и сбросив манекен с высоты пяти этажей. В конце концов, он сам прыгнул с той же высоты. Однако — упал в большую кучу сена, которая смягчила падение, в некотором роде убаюкав его сознание, создав ложное ощущение безопасности. Франц отправился в Париж и заверил власти, что сначала намеревался испытать свой парашют только на манекене — с Эйфелевой башни. Однако позже получил-таки разрешение от чиновника провести опыты самостоятельно.
Франц не был первым, кто испытывал парашют. Развитие авиации привлекло многих изобретателей, но единственные успешные испытания проводились с использованием куполов. Следует также отметить, что испытания парашютов унесли жизни не одного изобретателя, став источником нескольких премий Дарвина. Но случай Франца уникален… Примечательно, что он хорошо знал истории о гибели других людей во время прыжков. Прекрасно знал о рисках, но всё же решил продолжить.
Когда Франц поднимался на Эйфелеву башню, друзья уговаривали его не проводить испытание, — сказав, дескать, погода неподходящая. Настоятельно рекомендовав сначала скинуть «проклятый манекен». Но испытатель проигнорировал, заявив, что совершенно уверен в исправности своего парашюта: «Я хочу сам провести эксперимент, безо всяких ухищрений, так как намерен доказать ценность своего изобретения».
Когда прыгнул, широко раскинул руки, чтобы расправить парашют, но тот внезапно обернулся вокруг него, как одеяло, и Франц упал с высоты 153 футов, мгновенно погибнув. Весь его прыжок был заснят на видео, за происходящим наблюдали 30 репортеров. Он получил прозвище «Летающий портной». Это напоминает мрачную газетную цитату, больше напоминающую мем, анекдот тех лет: «В то время [1909 год] главный инженер почти всегда был также главным лётчиком-испытателем. Это, к счастью(!), позволило на раннем этапе развития авиации искоренить некачественное проектирование». — То есть типа все неудачники — разбились. Но вернёмся к подводным эпопеям, с чего мы начали репортаж…

Смерть на подлодке

Юлиус Герман Крёль (1820—1867) — немецко-американский инженер-изобретатель. Создал первую в мире подводную лодку (точнее, субмарину), способную самостоятельно погружаться и всплывать без помощи с поверхности. Она называлась Sub Marine Explorer (часто пишут как Submarine Explorer), построена в 1863—1866 годах в Бруклине (Нью-Йорк) для компании Pacific Pearl Company. Лодка имела три основных отсека:

Камера сжатого воздуха. Заряжалась до ~200 psi с помощью парового компрессора с тендера.
Рабочая камера для экипажа, открытая снизу люками для выхода на дно.
Балластные танки (10 штук).

Погружение проходило одновременно с заполнением балласта водой + регулировкой воздуха. На глубине сжатый воздух выпускался в рабочую камеру, чтобы выровнять давление внутри с внешним давлением воды. Это позволяло экипажу открывать нижние люки и работать на дне: например, собирать жемчужные устрицы руками, что было поначалу главной целью проекта. Всплытие происходило за счёт вытеснения воды из балласта сжатым воздухом.
Именно этот механизм выравнивания давления и делал лодку крайне революционной для того времени — предыдущие субмарины либо оставались под давлением 1 атм (требовали толстый корпус), либо использовали простые водолазные колокола. При каждом погружении люди дышали воздухом под давлением, равным глубине (до 100+ футов — ~30+ метров). Подъём происходил относительно быстро (около 1 фут/сек), без современных декомпрессионных остановок. Результат — тяжёлая декомпрессионная болезнь: «кессонная болезнь». Экипаж страдал от «таинственной лихорадки», параличей, сильных болей. Сам Крёль умер в 1867 году от последствий этой самой «лихорадки» в кавычках. По итогу собственно Проект провалился: после года испытаний в Панаме (по ловле жемчуга) субмарину бросили на пляже в 1869 году. Обломки нашли только в 2000-х.

Это была гениальная, но преждевременная идея — на 50-60 лет раньше понимания декомпрессии: таблицы Халдейна появились только в 1908-м. Крёль стал одной из первых жертв «болезни дайверов» в истории подводного плавания.
Исторически сложилось так, что морские исследования были полны смертей, связанных с использованием экспериментального оборудования. Юлиус Крёль изобрел первую подводную лодку, способную погружаться и всплывать самостоятельно: звалась «Подводная лодка-исследователь». Она использовала механизм, который выравнивал давление воздуха в камере с давлением воды снаружи. Что неизбежно подвергало пассажиров высокому давлению при погружении на глубину.
Во время всплытия на поверхность экипаж подвергался кессонной болезни, о коей тогда никто не знал. Декомпрессионная болезнь вызывает «кипение» крови, что на самом деле означает, что кровь бурлит азотом. Это одна из первых вещей, о которых мы узнаём, обязаны изучить в нынешней дайвинг-школе. Она развивается, когда ныряльщик всплывает слишком быстро. Типичная безопасная скорость всплытия составляет около 10 метров в минуту при погружениях на глубину менее 20 метров (и 18.3 м/мин при более глубоких погружениях). Это даёт организму время естественным образом вывести азот из крови, ежели вы не хотите умереть от кессона. Декомпрессионная болезнь чрезвычайно плоха для человека: пузырьки в крови часто оседают в суставах, заставляя людей сгибаться от боли.

ВМС США. Камера для людей с декомпрессионной болезнью

И, к сожалению, именно она в конечном итоге погубила Крёля во время одного из его погружений. Последний, замыкающий круг большинство смертей изобретателей произошло в период с 1810 по 1930 годы. Наблюдался стремительный рост индустриализации-инноваций, выдвинувших на передний план неординарных личностей, пытавшихся прорваться, продвинуться вперёд в развитии науки и техники.
Примечательно, что Стоктон Раш — не единственный изобретатель, связанный с «Титаником», погибший от самоубийства. Томас Эндрюс был архитектором, спроектировавшим непотопляемый «Титаник». Он, к сожалению, тоже был на борту корабля во время его первого рейса — и погиб вместе со многими другими. В защиту Эндрюса можно сказать, что проект гигантского корабля не был ошибочным! Их судьба была предрешена из-за капитана, который отказался прислушаться к предупреждениям, направив судно в айсберговое поле. Как сказал бы Марк Твен, история, возможно, и не повторяется, но она — непременно рифмуется. Интересно, что изобретатели, погибшие такой безрассудной, порой ужасной смертью, в остальном были блестящими и весьма успешными людьми. Но — часто попадали в ловушку зашоренности собственного мышления. Завышенное Эго, стремление к прибыли, упрямство, граничащее с откровенно тупостью, порой брали верх, и они платили за это самую высокую цену.

Эти примеры, хотя и экстремальные, должны напоминать нам о необходимости всегда сохранять здоровую дозу скептицизма, даже в отношении наших самых твёрдых и вроде как проверенных, семь раз отмерянных убеждений. И если даже несколько компетентных человек предупреждают вас об опасности какого-либо начинания, — вероятно, стоит прислушаться к ним.