Японские рабы во Второй мировой войне

Почти половина из 50 тысяч американских военнопленных была принуждена к каторжному труду на заводах, верфях и шахтах, которые принадлежали крупнейшим японским корпорациям, таким как Mitsubishi, Mitsui, Kawasaki и Nippon Steel. Около 15 тысяч из них были отправлены работать на предприятия в Маньчжурии. Некоторые могли быть подвергнуты жестоким медицинским экспериментам, проводимым в знаменитом подразделении 731...

Многие пленные были захвачены в ходе боевых действий на Филиппинах или в Тихоокеанских сражениях, таких как Марш смерти на Батаане. Из 25 тысяч каторжных рабочих, доставленных в Японию, около 4 тысяч погибли от непосильного труда, болезней, атак с использованием огнестрельного оружия или последствий ядерных бомбардировок. После войны на складах в Японии обнаружили гуманитарные припасы Красного Креста с медикаментами и провизией, предназначенные для пленных, но так и не использованные. Японское верховное командование даже разработало план массового уничтожения всех военнопленных и рабочих-невольников на своей территории. Если бы война продолжалась ещё год, никто из пленных не остался бы в живых.
Узники-союзники страдали от особенно нечеловеческих условий труда в шахтах, настолько опасных, что японские рабочие отказывались там работать. Их кормили крайне скудной порцией риса, подвергали регулярным избиениям и заставляли трудиться в суровых погодных условиях без адекватной одежды — лишь в грубых тканевых мешках. По свидетельству очевидцев, их рацион в начале войны составлял примерно 600 калорий в день, а к её концу сократился до 400 калорий. Один неназванный пленный рассказал, что его вес снижался с 85 кг при взятии в плен до всего 45 кг — к моменту освобождения в 1945 году. Этот человек также вспоминал случай, когда за якобы недостаточное рвение его избили кайлом: это привело к сломанному носу, плечу и тяжелым внутренним повреждениям бедра.
Другой неназванный заключённый получил травму, когда на его ногу обрушился большой валун. Надзиратели отказали ему даже в пластыре для фиксации сломанной кости. Самодельная повязка из грязной тряпки оказалась бесполезной, и рана начала гнить. Развилась гангрена, и врач постановил ампутировать ногу. Операция проводилась примитивными средствами — бритвой и ножовкой. Чтобы предотвратить дальнейшее распространение инфекции и разрушение тканей, вместо антисептических средств использовали личинок для поедания мёртвой ткани…Такова была картина, если кратко. А если длинно, то читайте далее.

Работа пленных на японских угольных шахтах

Рядовой британской армии Фрэнк Джонс делился воспоминаниями о труде на японской угольной шахте после падения Сингапура в популярной британской программе послевоенных лет «Народная война». 

С первых дней пленения японцы проявляли жестокость, условия жизни в лагере Чанги были крайне тяжёлыми. Местность, практически лишённая укрытий от палящего солнца, постоянная нехватка воды, которую, к счастью, удалось стабилизировать благодаря Королевским инженерам. Военнопленных заставили подписать обязательство не пытаться бежать, хотя это вызвало логичное сопротивление. Принудили к выполнению требований. Осмотры у врачей проходили поверхностно, фактически были фиктивными, и вне зависимости от состояния практически каждого признавали пригодным к тяжёлой работе.
На протяжении пребывания в лагере люди исчезали, группы постоянно уменьшались. Иногда их отправляли работать в разные районы Сингапура, и после возвращения солдаты замечали, что товарищей становилось всё меньше. Спустя время военнопленных погрузили на корабль, который несколько недель двигался в направлении Японии. В ходе пути судно подверглось атакам американской подводной лодки, но чудом избежало фатального удара.
Примерно 150 человек, включая австралийцев, после высадки в городе Модзи в Японии отправились поездом к небольшой деревушке, название которой утратило место в памяти Джонса. Военнопленных распределяли по хижинам на группы, одна из которых трудилась круглосуточно на угольной шахте. Условия были ужасающими: постоянные угрозы со стороны охранников и опасная работа, в том числе рытьё тоннелей без какого-либо навеса. Три типа охраны жестоко обращались с пленными, независимо от их принадлежности к конкретному подразделению.
На шахте Джонс получил роль руководителя своей группы. Чёрный символ на кепке помогал ему избежать крайностей со стороны охраны, однако его здоровье ухудшилось настолько, что вес снизился до 31 кг. Возможность бегства была почти невозможной и смертельной: один австралиец пытался вырваться, но его вернули мёртвым, отказавшись раскрыть обстоятельства смерти.
За 10 дней до окончания войны Джонс попал под обрушение тоннеля и получил серьёзное повреждение ноги. Коллеги доставили его к выходу шахты через сеть туннелей и отвезли в импровизированную больницу, где японский хирург ампутировал ногу выше колена. На следующий день здоровье позволило вернуть его обратно в казармы, несмотря на недавний воздушный налёт.

15 августа 1945 года пленники получили известие о завершении войны. К тому времени охранники уже исчезли, оставив смешанное чувство, — облегчения и невозможности воздать правосудие за годы страданий. В сентябре того же года Джонс вернулся домой в Англию, а через три месяца он окончательно ступил на родную землю после пережитых испытаний.

«Железная дорога смерти» между Таиландом и Бирмой

Постер фильма​

Мост через реку Квай, известный благодаря одноименному голливудскому фильму, является памятником жестокой главы человеческой истории. Этот мост был частью пресловутой «Железной дороги смерти», которая протянулась на 413 км через гористую и непроходимую местность, густо покрытую тропическими лесами Королевства Сиам (Таиланд) и Британской Бирмы. Эта железнодорожная линия строилась во имя амбиций Японской императорской армии, чтобы связать Бангкок с Рангуном и создать стратегический путь для вторжения в Британский Радж (Индию). Однако её цена оказалась невероятно высокой. И, как часто бывает, бессмысленной.
Работа над сооружением велась с неимоверной жестокостью: нагрузка легла на плечи 61 806 союзных военнопленных из Великобритании, Австралии, Нидерландов и США, захваченных в плен в 1942—1943 годах, а также от 200 000 до 300 000 азиатских рабов — преимущественно из Малайзии, Бирмы и других стран Юго-Восточной Азии. Эти люди работали в нечеловеческих условиях, подвергаясь голоду, болезням и бесчеловечному обращению.

 
Кадры из фильма

Строительство длилось 16 месяцев, и средства для выполнения поставленной задачи были далеки от современных стандартов. Вместо технологий японцы часто применяли рабочую силу или даже слонов. Ирония заключалась в том, что, по некоторым японским источникам, с этими животными обходились зачастую лучше, чем с людьми. Рабочие вырубали джунгли, ровняли землю, дробили камни и прорубались сквозь горные склоны фактически голыми руками.
Людские потери были катастрофическими. Примерно 20 % всех союзных военнопленных погибли от голода, болезней или казней за время строительства железной дороги. В одном из ужасающих случаев двух британских заключенных жестоко избили до смерти за незаконное владение радио и картой местности, которые они добыли неназванным образом. Наиболее вероятно, как-то спрятали ещё при первичном обыске и имели эти вещи ещё в момент пленения. Их уже мёртвые тела бросили в выгребную яму лицом вниз.

На каждую проложенную шпалу приходился один умерший…

Канчанабури, расположенный всего в 85 милях к западу от Бангкока, известен своей трагической историей, связанной с «Мостом через реку Квай». Построенный в годы Второй мировой войны, был доставлена в Таиланд японскими силами с Явы и возведён усилиями военнопленных и принудительных рабочих из местных. Однако этот мост не пережил войны — в 1945 году он был разрушен авиаударами союзников. Сегодняшний мост стоит на тех же арочных опорах, что остались после бомбёжки, сохраняя память о прошлом.
Строительство моста через реку Квай велось в суровых условиях разнообразных лагерей. Условия труда различались в зависимости от местности: где-то отношения между рабочими и японскими военными были относительно терпимыми, в то время как в других местах царили жестокие порядки. Соотношение смертей было жутким: около 23 % британских солдат, трудившихся на железной дороге, погибли. Для сравнения, треть японских военнопленных при британском командовании погибла.

Среди тех, кто смог пережить эти испытания, был голландский моряк Лоэт Велманс (наст. имя: Луис Абрахам Велманс). В своих мемуарах он вспоминал, что его спасли удача, молодость и стойкий оптимизм. Жизнь продолжалась для него даже в аду принудительного труда, а смерть казалась настолько близкой, что он решил просто игнорировать её возможность. Постепенно отчаяние сменилось решимостью: выстоять любой ценой. Велманс считал юмор важным инструментом выживания — шутки и весёлые моменты помогали ему оставаться человеком даже в самых тёмных обстоятельствах. Однако его воспоминания о японских захватчиках оставались крайне тяжёлыми: они бросили вызов базовым представлениям о человечности. Для японских солдат пленники были трусами, сдавшимися без достойного сопротивления, и любое проявление милосердия к ним могло обернуться помещением в лагерь уже для японского солдата. Общие потери на строительстве моста трагически велики.
Около 16 000 союзных военнопленных нашли здесь свою смерть, а число погибших малайских и индонезийских рабочих оценивается между 100 000 и 150 000 человек. Тем не менее память о них жива — кладбище военнопленных ухожено и укрыто цветущими растениями. Здесь покоятся останки 6 982 союзных солдат. Всех, кого получилось обнаружить. Среди надгробий можно встретить трогательные эпитафии, например, на могиле австралийского сержанта Х.С. Меклеода, умершего в 1943 году: «С улыбкой на лице и поднятой рукой он ушёл в неизведанный край». Мемориалы, кстати, весьма напоминают те, что стоят на местах сражений в Нормандии. Но — для тысяч азиатских рабочих почти не осталось памятников, об этом далее...

Эта трагическая история подвигла на создание множества художественных и документальных произведений. Одним из самых известных стал фильм «Мост через реку Квай» (1957), снятый Дэвидом Лином и удостоенный множества наград, включая премию Оскар. Лента основывается на одноименном бестселлере Пьера Булля, электрика по образованию, солдата Свободной Франции, сумевшего выдержать японский плен. Помимо фильма, о строительстве «Железной дороги смерти» было написано множество воспоминаний и книг. И каждая из них напоминает нам о том, какой тяжёлой бывает цена амбиций и пренебрежения человеческой жизнью, особенно когда противник мнит себя «сверхчеловеком», а вас, соответственно, «недочеловеком».
Сегодня часть этой железной дороги всё ещё используется, а 2/3 заброшено. И представляет из себя тягостное напоминание о печальном прошлом. Эти ржавеющие рельсы пролегают через живописные ландшафты, контрастируя с ужасами, что происходили здесь почти столетие ранее.

История братьев Браса и Геррита также интересна, они оказались среди тысяч других несчастных на печально известных «адских кораблях». Эти суда отправляли военнопленных в Таиланд в жутких условиях, напоминающих условия африканских рабов — при поставке их в Новый Свет. Их фамилии неизвестны, есть лишь имена. Оба были военными моряками на флоте Великобритании в Малайе. Их корабль подвергся бомбардировке. Каждый из пленных был охвачен страхом: «Мы думали, что утонем, как крысы», вспоминает он. Люди находились глубоко в трюме корабля без шанса на спасение. Ситуация была настолько безвыходной, что двое из заключённых просто задохнулись. 
В дальнейшем братья, вместе с другими пленными, были доставлены к месту строительства Бирманской железной дороги смерти. Один тревожно простой факт оставался неизменным — опасности поджидали повсюду, но, по словам Браса, самой страшной угрозой были не удары охранников: «Они были истощены и не хотели нас убивать, потому что им нужна была наша работа». Настоящая смерть приходила от голода и холеры. Постоянное чувство голода преследовало людей (в т.ч. и японских военных), оставляя их на грани выживания. Но кое-что всё же спасло Браса: его привычка к тропическому климату (он уже почти 4 года служил в Британской Малайе) дала ему небольшое преимущество перед некоторыми менее подготовленными британскими товарищами.
Его брат, обучаясь на военного врача ещё до войны, был настоящим спасителем не только для себя, но и для окружающих. Он понимал очень простую истину: пить воду без предварительного кипячения было смертельно опасно. Для тех же, кто игнорировал этот факт, всё заканчивалось трагедией — они умирали. Примечателен уровень образования британских, американских, нидерландских и прочих пленных, они этого не знали.
Брас вспоминает особенно яркий момент после сезона дождей: вода отступила, и перед глазами предстала жуткая картина — тела умерших от холеры зацепились за ветви деревьев вдоль берегов реки Квай. В условиях леденящего хаоса каждый день был ударом по моральному духу. Вместе с братом он провёл два долгих года на дороге смерти. Чтобы хоть как-то поддерживать силы, они дополняли жалкие дни пайков риса тем, что могли найти в джунглях — чаще всего полосками молодого бамбука.

Когда его спрашивают о культовой киноленте «Мост через реку Квай», он не сдерживает смеха: «Это красивый фильм, но полностью несоответствующий реальности». По словам Браса, отображённое легкомыслие — пение, танцы и постановки — было абсолютно абсурдным для тех, кто действительно находился там. Этот фильм для него — почти пародия на бесчеловечную борьбу за право жить.

Азиатские рабочие на железной дороге смерти

​

Азиатские заключённые, вынужденные участвовать в строительстве дороги смерти, включали представителей различных этнических групп. Среди них были малайцы, тамилы и китайцы с территории современной Малайзии, бирманцы и другие народы из нынешней Мьянмы, а также яванцы из Индонезии. Если из числа союзных военнопленных около трети погибло, то уровень смертности среди азиатских рабочих был катастрофическим и достигал 80-90 процентов. Люди умирали от голода, болезней и нечеловеческого обращения. Распространёнными причинами их гибели становились малярия и дизентерия. Многие скончались от теплового удара из-за сильной жары и нехватки воды. Другие пострадали от инфекций и травм, вызванных бесчеловечным обращением со стороны японских солдат. Азиатские рабочие были насильно мобилизованы для участия в строительстве. Другие пошли добровольно, привлечённые обещанием заработка. Им сообщали, что они станут частью великого проекта, направленного на освобождение Индии от британского колониального господства. В Малайзии японские представители посещали каучуковые плантации и требовали от каждой семьи предоставить хотя бы одного здорового сына для участия в работе. Тайцы же в основном избежали принуждения к труду, поскольку японцы старались избегать конфликта с местными властями.
По приблизительным оценкам, число азиатских погибших на строительстве железной дороги составляет 70 000 человек. Согласно японским архивам, из 85 000 рабочих, доставленных из Малайзии, 33 000 скончались. Тела многих погибших без надлежащей обработки сбрасывали в братские могилы. По воспоминаниям немногочисленных выживших: иногда туда бросали людей ещё при жизни. Целью японцев здесь было не сколько возведение дороги, сколько геноцид «недочеловеков».

Несмотря на масштабы трагедии, история азиатских рабочих-железнодорожников редко упоминается в исторической литературе. Не предпринимались и попытки найти или вернуть тела тех, кто так и остался лежать в джунглях. Азиатских рабочих часто держали отдельно от западных военнопленных. Многие бывшие пленные упоминают в мемуарах об «тонких колоннах азиатов», которые вскоре превращались в нескончаемый поток истощённых людей. Один неназванный из выживших, который во время войны был подростком в Малайзии, поделился своей историей: его семья согласилась отпустить его работать после того, как японцы предложили крупное денежное вознаграждение. Он провёл два года на непосильном труде, ломая камни и укладывая шпалы для дороги. Когда он заболел и понял, что может погибнуть, его страх оказаться в братской могиле подтолкнул к бегству. Прихватив кусок бамбука, он бросился в реку и провёл неделю на плаву вниз по течению, пока не был спасён буддийскими монахами.
По данным Китая и Японии, во время Второй мировой войны около 39 тысяч китайцев были насильственно вывезены в Японию по распоряжению японских властей. Их использовали как рабочую силу на угольных шахтах и строительных объектах. Жизнь в суровых условиях унесла жизни почти 7 тысяч человек. Кроме того, оценивается, что с 1910 по 1945 годы примерно 4 миллиона корейцев были вынуждены трудиться в условиях, приравненных к рабству. Их силами строились шахты, фабрики и различные инфраструктурные объекты не только в Корее и Японии, но и в других регионах Азии и Океании. Во время войны они выполняли опасные задачи, такие как рытьё траншей и туннелей, обезвреживание мин и другой изнурительной работой, часто становясь жертвами воздушных налётов союзников. Принудительных рабочих содержали в убогих лагерях с плохими бытовыми условиями и минимальным питанием. Они регулярно подвергались жестокому обращению со стороны охранников. Хотя некоторым обещали небольшую заработную плату, эти средства зачастую переводились на почтовые сберегательные счета, к которым рабочие так никогда и не получили доступа. Примерно 40 тысяч корейцев были депортированы на остров Сахалин (его южная половина принадлежала Японии), где их принуждали работать на японских угольных шахтах. После занятия Сахалина Советской армией все военнопленные были возвращены на их родины. Некоторые добровольно остались.
Кстати, о советских военнопленных на театре войны с Японией неизвестно практически ничего. Наша война была в Европе. Есть данные о захваченных русских для использования в качестве «дров» в Отряде 731, но это уже совсем другая история.

Mitsubishi Materials приносит извинения перед Китаем и США за рабство во время Второй мировой войны

Бонусом дополню. В июле 2015 года японская корпорация Mitsubishi Materials сделала важный шаг на пути к примирению с прошлым, публично извинившись и согласившись выплатить компенсации китайским жертвам принудительных трудов во времена Второй мировой войны. Это заявление прозвучало всего через несколько дней после того, как компания принесла исторические извинения американским военнопленным.
Более 3 700 китайцев, вынужденных работать в шахтах Mitsubishi Materials во время войны, получили возможность претендовать на денежную компенсацию в размере 100 000 юаней, что примерно эквивалентно 15 000 долларов США тех лет. В дополнение к этому корпорация, известная производством продукции от цемента до высокотехнологичной электроники, выразила «глубокое раскаяние» и «искренние извинения». В память о пострадавших был возведён памятник стоимостью 75 000 долларов.
Как уточняет агентство Kyodo, из общего числа 3 765 китайцев, насильно направленных в шахты предшественником Mitsubishi Materials — Mitsubishi Mining Co, сотни погибли ещё тогда. На сегодняшний день удалось найти лишь около 1 500 выживших, либо их родственников. С начала 1990-х годов китайские жертвы неоднократно подавали судебные иски к японскому правительству и корпорациям, требуя компенсации за принуждение к труду. Однако в 2007 году Верховный суд Японии отказал в удовлетворении подобных исков на основании китайско-японской декларации 1972 года. Этот документ восстановил дипломатические отношения между двумя странами и фактически предусматривал отказ от любых дальнейших претензий. 

Это событие, безусловно, стало важным сигналом для памяти о жертвах и необходимости переосмысления исторических уроков. Признание ответственности — важный шаг на пути к прощению и построению более справедливого мира. Возможно, кто-то и принесёт извинения и России за пленных советских граждан. Возможно…

​