Иранский «Пайкан». Основание собственного производства автомобилей

ПРОДОЛЖЕНИЕ. НАЧАЛО ЗДЕСЬ

Братья понимали, дальнейшее развитие бизнеса состоит в том, чтобы начать выпускать уже собственную продукцию. Начали вообще с самого правильного. С логистики. Для строительства завода братья выкупили огромный пустырь площадью около 400 тысяч квадратных метров на 14-м километре шоссе Тегеран—Кередж...

Это место было выбрано идеально с точки зрения логистики, оно связывало столицу с промышленными регионами и позволяло легко доставлять грузы из портов на заливе. И сегодня эта зона является главным автомобильным кластером Ирана, но в 1962 году братьям пришлось закладывать всю инфраструктуру (дороги, электричество, водопровод) буквально с нуля. Хотя Али Акбар не дожил до триумфального основания завода Iran National, сыновья официально вписали его имя в историю: при регистрации компании в числе первых учредителей автогиганта братья Хайями посмертно, в знак глубокого уважения к его памяти и гаражу, ставшему их первой школой, указали своего отца. Но сразу начать выпускать легковые машины, которые являются очень сложным промышленным продуктом, невозможно — у рабочих не было соответствующей квалификации. Поэтому они использовали стратегию постепенного усложнения, начав с коммерческого транспорта Mercedes-Benz методом SKD (крупноузловая сборка): Из Штутгарта в Иран морем и сушей шли деревянные ящики с готовыми шасси, двигателями и осями Mercedes-Benz, на заводе в Тегеране рабочие собирали рамы и вручную сваривали кузова автобусов из листового металла. Ахмад Хайями лично следил за качеством сварных швов. Первые же автобусы Iran National оказались невероятно выносливыми. Братья тут же получили гигантский госзаказ на закупку городских автобусов для Тегерана и междугородних перевозок по всей стране. Это дало заводу колоссальную финансовую подушку. К 1965 году завод работал как часы. Ахмад Хайями объявил, что пришло время для главного шага — выпуска народного легкового автомобиля. Он разослал предложения ведущим автоконцернам мира: Fiat (Италия), Renault (Франция), DKW (Западная Германия, будущий Auto Union, который потом станет Audi) и Rootes Group (Великобритания). Критерии Хайями были жёсткими, что отпугивало многих иностранцев: 

Никакой слепой сборки.
Партнёр обязан передать Ирану чертежи и штампы. 
Локализация: процент иранских деталей в машине должен расти с каждым годом. 
Цена: автомобиль должен стоить не дороже 5-6 средних месячных зарплат учителя.

Итальянцы и французы отказались, посчитав условия невыгодными, немцы тянули резину, а вот британский холдинг Rootes Group в тот момент испытывал серьёзные финансовые трудности. Им позарез нужен был крупный контракт, и они согласились на все условия братьев, предоставив свою новейшую модель Hunter, предъявленный под их маркой Hillman. Rootes Group (Рутес Груп) — это крупный британский автомобилестроительный конгломерат, который во второй половине XX века стал частью американской корпорации Chrysler, а затем перёшел под контроль французского концерна Peugeot (PSA). Компания существовала как независимый производитель с 1913 по 1967 год, после чего началась череда её поглощений. В 65-м это ещё была независимая компания, имевшая в своём составе марки:

Hillman (самая массовая народная марка группы)
Sunbeam (спортивные и гоночные машины)
Singer (автомобили среднего класса) 
Humber (роскошные премиальные модели) 
Commer и Karrier (коммерческий транспорт и грузовики).

Hillman Hunter (Хиллман Хантер)

Hillman Hunter (Хиллман Хантер) — это один из самых важных и коммерчески успешных британских автомобилей среднего класса, выпускавшийся с 1966 по 1979 год. Модель была создана конгломератом Rootes Group в рамках масштабного проекта Arrow («Стрела»). На фоне конкурентов своего времени (таких как Ford Cortina MkII) автомобиль выделялся современным, строгим гранёным дизайном кузова, сниженной массой и продуманной эргономикой. 

Двигатель: рядный 4-цилиндровый рабочим объемом 1725 см³ (позже появились более дешёвые версии на 1,5 литра).
Мощность: 74 л.с. в стандартном исполнении (спортивные версии с двумя карбюраторами выдавали до 94 л.с.).
Конструкция: классическая заднеприводная компоновка. Спереди впервые для машин Rootes применили современную подвеску Макферсон, сзади остался надёжный зависимый мост на рессорах.
Вес: снижен до 930 кг (на 100 кг легче предшественника Super Minx).
Динамика: разгон до 100 км/ч занимал около 14,6 секунды, а максимальная скорость достигала 145 км/ч.

Группа Rootes довела концепцию «одна машина под разными именами» до абсолюта, следуя примеру Ford, Chrysler и GM. Базовый Hillman Hunter продавался под множеством брендов для разных категорий покупателей:

Singer Vogue — более дорогая, комфортная модификация со шпоном ценных пород дерева в салоне.
Sunbeam Arrow / Hunter — модификация для экспорта в континентальную Европу и Северную Америку.
Humber Sceptre — люксовый флагман линейки с богатой хромированной отделкой, виниловой крышей и полным набором приборов.
Sunbeam Rapier — стильное 2-дверное купе-фастбэк на базе того же шасси. 

Несмотря на репутацию «скучной семейной машинки», Hillman Hunter вписал своё имя в мировую историю автоспорта. В 1968 году экипаж Эндрю Коуэна на специально подготовленном седане Hunter неожиданно для всех одержал победу в тяжелейшем марафоне «Лондон—Сидней» длиной 16 000 километров. Это принесло машине колоссальную рекламу по всему миру.

Торжественный запуск и рождение «Пайкана» (1967)

В 1966 году группа Rootes предоставила Iran National полную лицензию на производство Rootes Arrow, и после установки новой сборочной линии в Тегеране, доставленной из Великобритании, производство началось 13 мая 1967 года со скоростью 6 000 единиц в год. К лету новый автомобиль поступил в продажу. Но только через 10 дней, 23 мая 1967 года (через 5 лет после основания компании), состоялось официальное открытие конвейера по производству легковых автомобилей. Это событие было обставлено как важнейший триумф национальной политики шаха. На открытие приехал лично шах Мохаммед Реза Пехлеви с супругой и весь кабинет министров. Шах лично нажал на кнопку запуска конвейера и сел за руль первого сошедшего автомобиля. Прямо на церемонии было объявлено новое имя машины — Paykan («Стрела»). Название типа придумал Ахмад Хайями: оно отсылало к древнеперсидской мифологии (стреле героя Араша) и символизировало стремительный технологический полет Ирана. Но так ещё изначально назывался британский проект Rootes Arrow. Благодаря налоговым льготам от правительства, братьям удалось установить цену в 14 000 томанов (это около 2 000 долларов по курсу того времени). Машина была дешевле любого импортного аналога, и за ней мгновенно выстроились очереди на месяцы вперёд.
Чтобы завод работал бесперебойно в условиях развивающейся страны, нельзя зависеть от импорта каждой гайки. Запустив Iran National, Хайями начали агрессивно развивать смежные производства по всему Ирану. Начали с более лёгкого: построили заводы по производству автомобильных сидений и обивки. Потом основали фабрику Reza Foundry для отливки чугунных и стальных деталей двигателей; запустили производство собственных аккумуляторов, радиаторов и пружин подвески. Всего за несколько лет вокруг одного завода выросла мощнейшая индустриальная сеть, на которой трудились десятки тысяч человек. Братья Хайями создали иранский автопром буквально волевым усилием, превратив отсталую аграрную страну в одного из лидеров машиностроения в регионе всего за одно десятилетие.
Paykan предлагался в комплектациях: Paykan 1725, De Luxe и GT, — пользуясь огромным успехом на родине. Первоначальная сделка на 6 000 автомобилей с Рутс вскоре иссякла, и к 1979 году ежегодно производилось 100 000 автомобилей, при этом примерно 44 % комплектующих производилось в Иране. Позже, в 1967 году, в модельный ряд были добавлены пикап Paykan и специальные ещё более бессмертные машины для такси. Кроме того, в 1969 году был выпущен коммерческий Paykan, а в 1970 году на рынок вышел Paykan с автоматической коробкой передач. В 1971 г. иранский потребитель мог позволить себе выбрать Paykan в шести версиях: 

De Luxe (в богатой комплектации), 
Pickup (тут всё понятно), 
Standard (простая и дешёвая комплектация), 
GT (более спортивная версия), 
Taxi (неубиваемая) и —
Automatic (самая дорогая машина в богатой комплектации с АКПП).

На протяжении 1970-х годов компания Iran National стремилась стать самодостаточной и производить свои автомобили с нуля, а не зависеть от комплектующих из Великобритании. В сентябре 1977 года было объявлено, что Джордж Тернбулл присоединится к компании с целью увеличения внутреннего производства комплектующих. Сэр Джордж Тернбулл был легендой британского автопрома, бывшим управляющим директором отделения Austin-Morris в концерне British Leyland. В мире он прославился как «человек, создавший корейский автопром»: в 1974 году его наняла молодая компания Hyundai, где Тернбулл с нуля построил завод и запустил легендарную модель Hyundai Pony, выведя Южную Корею на мировой рынок. Увидев этот невероятный корейский успех, братья Хайями поняли, что Тернбулл — именно тот человек, который нужен Ирану.
До прихода Тернбулла Paykan производился методом CKD (Complete Knock Down): кузовные штампы и крупные узлы делались в Великобритании компанией Rootes (которая уже стала Chrysler UK), а в Тегеране их просто сваривали и собирали. Мандат Тернбулла требовал радикально увеличить уровень локализации. Он начал перестраивать заводы так, чтобы Иран мог самостоятельно отливать двигатели, прессовать сложные детали кузова и не зависеть от поставок из Европы. Платформа Hillman Hunter, на которой базировался Paykan, к концу 1970-х годов морально устарела. Тернбулл использовал свои связи в Британии и Франции (так как Chrysler UK как раз выкупался концерном Peugeot) для разработки совершенно новой модели, которая должна была сменить Paykan на конвейере. Он начал готовить завод под выпуск современных европейских хэтчбеков. 
Тернбулл перенёс в Тегеран жёсткие британские и корейские стандарты менеджмента. Под его руководством была полностью перестроена логистика внутри завода, автоматизировано большинство линий и внедрена жёсткая система контроля качества, что резко снизило процент брака в «Пайканах». Джордж Тернбулл планировал превратить Иран в ближневосточный аналог Южной Кореи в плане автопрома, но его планам помешала история. В 1979 году в Иране вспыхнула Исламская революция. Политическая ситуация стремительно ухудшалась, заводы братьев Хайями были национализированы, а связи с западным миром разорваны. Дальнейшая работа иностранного топ-менеджера в стране стала невозможной и опасной. Тернбулл был вынужден экстренно покинуть Иран и вернуться в Великобританию. Ирония судьбы заключалась в том, что по возвращении он возглавил компанию Talbot UK (бывшую Rootes Group) — то самое британское предприятие, которое изначально создало Hillman Hunter (Paykan). Несмотря на то, что Тернбулл проработал в Иране всего около полутора лет, заложенные им реформы по глубокой локализации производства помогли заводу выстоять в условиях полной изоляции после революции и продолжать выпускать Paykan собственными силами ещё четверть века.

Iran National становится Iran Khodro

После Исламской революции 1979 года компания Iran National была полностью национализирована и перешла в собственность государства. Новые власти Ирана сразу же переименовали её в Iran Khodro (что переводится как Иранские автомобили), под этим именем автогигант существует и сегодня. Управление предприятием и его активами перераспределялось через две ключевые государственные структуры:

Организация промышленного развития и реновации Ирана: эта мощная государственная структура, подконтрольная Министерству промышленности, рудников и торговли Ирана, стала главным держателем акций компании. Она и сегодня сохраняет за собой ключевой пакет акций и полностью контролирует назначение топ-менеджмента завода.
Исламский фонд обездоленных (Бониад Мостазафан): часть конфискованных активов братьев Хайями (включая их личные банковские счета, сеть супермаркетов Kourosh и доли в связанных производствах) была передана в этот специальный полугосударственно-религиозный фонд, созданный аятоллой Хомейни для перераспределения богатств шахской элиты в пользу бедных слоёв населения.

После Исламской революции 1979 года братья Ахмад и Махмуд Хайями, лишившись всего своего колоссального состояния в Иране, были вынуждены начать жизнь с нуля в эмиграции. Их судьбы сложились по-разному. Старший брат Ахмад, который обладал чутьем на розничную торговлю и маркетинг, переехал с семьей в Торонто (Канада). Там он не стал возвращаться к автомобильной сфере, а решил воссоздать то, что у него отобрали в Иране (сеть супермаркетов Kourosh). Он успешно занялся девелопментом, инвестициями в коммерческую недвижимость и торговые центры. Близкие вспоминали, что Ахмад невероятно тяжело переживал изгнание и потерю своего главного детища — завода Iran National. В эмиграции он написал подробные мемуары «Пайкан — наша судьба» («پیکان سرنوشت ما»), в которых детально воссоздал историю зарождения иранского автопрома. Ахмад Хайями скончался в Торонто в 2000 году от рака. Перед смертью он просил похоронить его на родине, но из-за понятно чего это было невозможно, и его похоронили в Канаде.
Младший брат Махмуд, руководивший автомобильным крылом империи, обосновался в Лондоне. Его жизнь в эмиграции оказалась удивительно масштабной и яркой. Махмуд использовал свои старые связи с европейскими автоконцернами. В Великобритании он основал компанию Amanat, которая занялась дилерством и дистрибуцией автомобилей. Он снова стал очень богатым человеком. Полученные в Европе деньги Махмуд тратил на благотворительность. Он создал фонд Khayami Foundation. За свои деньги построил сотни школ в бедных сельских районах Ирана, а также жертвовал миллионы долларов на британское здравоохранение, школы и межрелигиозный диалог. Но всё-таки надо помнить, что буржуазная благотворительность — это ничто. Обездолить 1 000, нажившись на их труде, и кинуть кость десяткам, это не благотворительность.
Махмуд Хайями стал крупным донатером британской Лейбористской партии. Он близко дружил с премьер-министрами Тони Блэром и Гордоном Брауном. За выдающиеся заслуги в области благотворительности и образования королева Елизавета II пожаловала Махмуду Хайями титул Командора ордена Британской империи. Он также стал кавалером Папского ордена Святого Сильвестра от Папы Римского Иоанна Павла II. Махмуд Хайями прожил долгую жизнь и скончался в Лондоне 28 февраля 2020 года в возрасте 90 лет.

Иронично, но в современном Иране отношение к братьям Хайями постепенно изменилось. Если в 1980-х годах их называли «капиталистическими прихвостнями шаха», то сегодня в иранских СМИ и экономических кругах их официально признают «отцами-основателями иранской индустрии», чьи патриотизм и рабочая этика создали промышленный хребет страны. Вот так. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

​