Иранские автомобили. От «Пайкана» — к «Саманду»

Продолжение производства Paykan в условиях изоляции

Жизнь «Пайкана» после революции 1979 года превратилась в типичный пример выживания в условиях изоляции. Машина сбросила «буржуазный лоск» и стала утилитарным символом Исламской Республики. Новое правительство Ирана объявило войну избыточному потреблению. Популярную молодежную версию Paykan Javanan («Молодежный»), он же GT с четырьмя фарами и форсированным мотором сняли с производства как «антиисламскую» и роскошную...

Хотя на самом дел просто скрыли за этим то, что они больше не могут делать более мощный мотор из-за поломок цеха по производству этих моторов в суматохе беспорядков. С автомобиля полностью убрали хром. Деревянные панели в салоне заменили дешёвым пластиком, исчезли радиоприемники. Практически все сходящие с конвейера машины окрашивались исключительно в самый дешёвый белый цвет. Во время кровопролитной Ирано-иракской войны (1980—1988) автомобиль Paykan стал для Ирана тем же, чем «полуторка» ГАЗ-АА была для блокадного Ленинграда. Страна оказалась в полной международной изоляции, под жесточайшими санкциями США и без притока иностранной валюты, а вся экономика была переведена на военные рельсы. В этих катастрофических условиях «Пейкан» превратился в главный инструмент выживания гражданского населения и государства благодаря нескольким ключевым факторам…Из-за войны закрывались заводы, фабрики и частные предприятия, миллионы людей в тылу остались без работы и средств к существованию. В этот момент зародился массовый феномен мусаферкаши — нелегального уличного извоза.
Любой мужчина, у которого был «Пейкан», становился кормильцем семьи. Машины работали на износ: на одном автомобиле посменно могли ездить отец, братья и сыновья. Общественный транспорт в городах практически перестал функционировать, так как автобусы были мобилизованы для перевозки солдат на фронт. «Пейканы» взяли на себя всю городскую логистику, превратившись в коллективные маршрутные такси. Из-за торгового эмбарго в Иран перестали поступать импортные запчасти, масла и специализированные инструменты. Конструкция «Пейкана» была предельно примитивной. В ней полностью отсутствовала сложная электроника. Машину можно было перебрать буквально «на коленке» в любом дворе с помощью минимального набора ключей, кувалды и проволоки. Иранские механики научились вытачивать недостающие детали кустарным способом в мелких мастерских, а рессорную заднюю подвеску усиливали листами от старых грузовиков, чтобы машина могла перевозить колоссальные грузы. Официальная грузовая техника и поезда были заняты снабжением регулярной армии тяжёлым вооружением. Простые «Пейканы», особенно в кузове пикап (Paykan Pick-up), стали главными снабженцами: на них волонтеры и родственники возили на передовую домашнюю еду, теплую одежду, медикаменты и письма для солдат. На обратном пути из прифронтовых зон (таких как Хузестан) эти машины использовались для эвакуации мирных беженцев и раненых вглубь страны.
Во время войны иракская авиация регулярно бомбила иранские нефтеперерабатывающие заводы (включая гигантский комплекс в Абадане), из-за чего в стране начался жесточайший дефицит качественного бензина. Топливо выдавалось строго по талонам. Низкофорсированный и выносливый двигатель «Пейкана» мог безболезненно работать на самом низкокачественном неочищенном бензине и суррогатах, от которых современные импортные машины моментально выходили из строя. Paykan в годы войны перестал быть просто средством передвижения или символом статуса. Он стал национальной субкультурой и «оружием тыла». Именно этот суровый опыт превратил неказистый седан в священную для иранцев машину, которая буквально спасла нацию от гуманитарной и экономической катастрофы.
В середине 1980-х оригинальные британские двигатели Hillman закончились, а из-за санкций поставлять их было неоткуда. На помощь пришёл французский концерн Peugeot, который к тому моменту выкупил обанкротившихся британских партнеров Ирана. В Европе производство Hunter было приостановлено (оно было перенесено из Великобритании в Ирландию в 1976 году), что открыло иранскому подразделению новые возможности. Ведь Ирландия не вводила таких жёстких санкций на Иран. В 1985 году Иран заключил контракт с французами на поставку 60 000 моторов ирландской сборки в год. Инженеры Iran Khodro совершили техническое чудо, установив в старый британский кузов двигатель и подвеску от Peugeot 504. Помимо этих нововведений был также представлен отложенный рестайлинг, и, в дополнение к обновленным передней и задней частям, последняя модель также получила новую приборную панель. Теперь, — с более крупными фарами и большими бамперами с резиновыми вставками, — Paykan выглядел более современно. Модельный ряд в итоге сократился до седана, пикапа и фургона, хотя коммерческие модели сохранили старый стиль передней части. Именно в таком виде Paykan оставался в производстве.
Позже появился ещё более странный гибрид — Peugeot RD. Иранцы взяли (именно что взяли, пока без лицензии) современный кузов французского переднеприводного Peugeot 405, водрузили его на заднеприводное шасси и старый двигатель от «Пейкана» и назвали это прорывом. Только к 1991 году Иран смог полностью локализовать производство всех деталей, начав выпускать «Пейкан» на 98 % из собственных комплектующих. Пик производства достиг 120 000 машин в год. В 1994 году компания создала научно-исследовательский центр, что привело к регулярным обновлениям, включая скромное визуальное обновление, показанное на Paykan 1997 года. Paykan был «жигулями» не только для Ирана. Он экспортировался преимущественно в развивающиеся государства Ближнего Востока, Южной Азии, Северной и Восточной Африки, которые имели дружественные политические отношения с Ираном либо нуждались в максимально дешёвом и выносливом транспорте. Экспортную географию «Пейкана» можно разделить на два основных направления: соседние страны и Ближний Восток. Начиная с 1970-х годов и вплоть до завершения производства в 2005 году готовые машины поставлялись на рынки ближайших соседей Ирана: 

Ирак — один из крупнейших импортеров, где простые седаны активно закупались для городских служб такси. Туда даже наши ГАЗ 3110 как-то поставлялись.
Афганистан и Пакистан — ценили «Пейкан» за рамную прочность пикапов, рессорную заднюю подвеску и способность выдерживать полное бездорожье. 
Сирия, Египет и Турция — закупали базовые версии седанов, на некоторых из этих рынков модель предлагалась под упрощенным экспортным названием Saloon.

Конец Paykan

Однако к началу XXI века автомобиль безнадежно устарел. Он чудовищно загрязнял воздух Тегерана и расходовал слишком много бензина. 15 мая 2005 года под давлением внезапно экологов производство седанов Paykan было официально прекращено. Государство буквально выплатило заводу Iran Khodro крупную денежную субсидию, чтобы тот согласился закрыть прибыльный конвейер. Последний экземпляр покрыли подписями рабочих и отправили в музей. За 38 лет было выпущено 2,3 миллиона машин различных рестайлингов.
Его заменили двумя автомобилями — адаптированной для местного рынка версией Renault-Dacia Logan. Peugeot RD (1997—2010) модель RD/ROA представляла собой интересное сочетание Peugeot 405 (кузов из конца 80-х) и Paykan (ходовая часть из фактчески 60-х), и эта линейка автомобилей выпускалась до 2016 года. И коммерческая версия — пикап Paykan Bardo — из-за своей дешевизны и незаменимости для малого бизнеса собиралась в Иране вплоть до марта 2014 года. В 2005 году Iran Khodro демонтировала и продала всю производственную линию седанов в Судан. Там автомобиль под именем New Paykan выпускался компанией Khartoum Transportation Company. Иран на протяжении многих лет экспортировал туда готовые машинокомплекты (методом CKD) и запчасти на десятки миллионов долларов, обеспечивая Судан дешёвыми автомобилями для полиции, госорганов и таксопарков. Дата окончания производства New Paykan неизвестна, все про это забыли.
В конечном итоге Iran Khodro стал крупнейшим производителем автомобилей на Ближнем Востоке, а Paykan стал любимым национальным символом, сделав автомобилизм целое поколение водителей. Сегодня в Иране «Пейкан» — это культовая классика. Молодое поколение иранцев скупает уцелевшие машины дедов, занижает подвеску и делает из них стильные лоурайдеры, или приводя в полный сток, отдавая дань уважения автомобилю, который буквально перевёз их страну через ХХ век. Пожилой «Пайкан», уходивший с конвейера, больше не отвечал экологическим стандартам, а государству требовался современный, полностью национальный флагман. И Пежо с начинкой от Пайкана на эту роль явно не годились. Решили сделать своё Пежо.

Рождение второго почти народного автомобиля. Samand

Создание автомобиля Iran Khodro Samand стало ответом на острую технологическую необходимость. Название его переводится никак, это название породы лошадей, но вот породу можно транскрибировать как типа «быстроногий конь» или просто «скакун», или просто «конь». В отличие от «Пайкана», который собирался по британской лицензии, базой для новой модели стал Peugeot 405. С конца 1980-х годов Iran Khodro потихоньку собирала эту французскую модель у себя из машинокомплектов под брендом Пежо Парс, поэтому инженерам не составило большого труда за 20 лет досконально изучить устройство её узлов.
Иран с его многомиллионным населением был одним из крупнейших рынков на Ближнем Востоке, где автомобили пользовались колоссальным дефицитом, и как вы помните, Iran National выпускала по лицензии британские машины Hillman Hunter, которые позднее станут Пайканом. Так вот, в 1978 году концерн PSA (Peugeot) поглотил британское подразделение Chrysler UK/Rootes, получив готовые каналы сотрудничества с Ираном. Иранский автопром специализировался на методе «монтажа» — сборке машин из поставляемых французами машинокомплектов. Это позволяло Peugeot зарабатывать на продаже комплектующих, а Ирану — потихоньку развивать собственную промышленность. В середине 1990-х годов иранцы выкупили готовые чертежи и проектные наработки у одного из британских дизайнерских бюро (которое изначально готовило этот проект для какой-то из азиатских компаний, скорее всего — китайского FAW, — но это неточно, и сделка сорвалась).
Платформу от Peugeot 405 модернизировали примерно как платформу Логана, чтобы получилась Веста. Иранцы сделали кузов значительно толще и тяжелее, усилили лонжероны и увеличили клиренс, чтобы машина могла спокойно переносить разбитые дороги. А ещё делали такую оцинковку кузова, как будто в Иране идут ежедневные кислотные дожди. Серийный выпуск Samand стартовал малым тиражом пробно в 2002 году. Первые версии оснащались французским 1,8-литровым мотором PSA (XU7), но электронику и системы впрыска для модели помогала настраивать немецкая компания Bosch. Позднее добавился и двигатель 1,6 для экспортных рынков. Машина позиционировалась как «Национальный автомобиль Ирана» (National Car), и государство активно субсидировало её производство для снижения цены.

Про Peugeot 405

Peugeot 405 (Пежо 405) — один из самых успешных и узнаваемых французских автомобилей среднего класса (сегмент D), выпускавшийся в Европе с 1987 по 1997 год. Разработанный знаменитым итальянским кузовным ателье Pininfarina, автомобиль сочетал в себе стремительный дизайн, великолепную управляемость и высокий уровень комфорта (которого там не было, можно ещё дилерской чепухи нанести, это просто машина, чтоб ездить, как сейчас Логан или Поло). В 1988 году Peugeot 405 завоевал престижный титул «Европейский автомобиль года» (European Car of the Year). Как и его предшественник Hillman Hunter (Paykan), о котором мы говорили ранее, Peugeot 405 обрёл вторую и невероятно долгую жизнь в Иране на заводах Iran Khodro (IKCO). Лицензионное производство началось в 1990 году и продолжалось для внутреннего рынка вплоть до 2020 года. Французская платформа 405 стала национальным технологическим базисом Ирана. На её основе были созданы такие локальные бестселлеры, как Samand, Soren и осовременая Dena.

Samand

Samand не стал таким же культовым и народным автомобилем, как Paykan, хотя государство и концерн Iran Khodro очень к этому стремились. Несмотря на статус «национального автомобиля», в сознании иранцев и в истории страны эти две машины заняли принципиально разные места по нескольким ключевым причинам. Пайкан был безальтернативно дешёвым. Братья Хайями изначально рассчитывали его стоимость так, чтобы покупку могла позволить себе семья обычного школьного учителя или квалифицированного рабочего.
Саманд создавался на базе более сложного французского Peugeot 405. Из-за высокой себестоимости, наличия электроники и более дорогих кузовных панелей он оказался не по карману беднейшим слоям населения. Для миллионов иранцев он стал машиной среднего класса, но никак не «бюджетником» для всех.
Когда в 2005 году производство седанов Paykan закрыли, титул главного народного автомобиля перешёл вовсе не к дорогому «Саманду». Его место мгновенно занял малолитражный седан Saipa Saba / Pride (лицензионная копия старой Kia Pride) от главного конкурента Iran Khodro — концерна Saipa. Именно крошечная, небезопасная, некомфортная, но ультрадешёвая Saipa Pride заполнила улицы Тегерана, став новым главным инструментом для самозанятости, уличного такси (мусаферкаши) и первой машиной для вчерашних школьников.
Paykan был колёсами, которые перевезли нацию через революцию, жёсткую блокаду и тяжелейшую 8-летнюю войну с Ираком. Он был символом выживания и неприхотливости: его мог починить любой иранец в своем гараже с помощью молотка и пары ключей. Samand же появился в относительно сытые и спокойные 2000-е годы. Он требовал более квалифицированного сервиса, качественного топлива и компьютерной диагностики (особенно блоки управления Bosch), что лишило его той самой «гаражной» народной романтики.
Paykan до последнего дня оставался рабочей машиной для фермеров, строителей и мелких торговцев (благодаря неубиваемой рессорной подвеске и коммерческой версии пикапа). Samand с его нежной независимой подвеской от Peugeot, дурацкой задней балкой, которая фактически расходник, и крашеными в цвет кузова бамперами для тяжелой работы в провинции подходил гораздо хуже. На нём чаще ездили чиновники средней руки, менеджеры и городские официальные таксисты. В итоге Samand стал важным шагом для иранской индустрии и хорошим крепким автомобилем своего времени, но настоящим культурным кодом, «иранским Фордом Т» и легендой эпохи навсегда остался именно Paykan.

Экспансия в СНГ: Россия и Беларусь

С середины 2000-х годов Иран развернул агрессивную программу экспорта, сделав главную ставку на постсоветское пространство. Машину адаптировали под суровые зимы, установив более мощную печку. В марте 2006 года Samand официально вышел на рынок России. Седан С-класса стоил на уровне ультрабюджетного Renault Logan и первых хлипких китайцев, но предлагал оцинкованный кузов, огромный багажник и богатую комплектацию «люкс» (кондиционер, парктроники, электропакет). За три года в РФ было продано около 12 тысяч экземпляров. В 2010 году Россия ввела жёсткий экологический регламент «Евро-4». Иранские старые моторы Peugeot под эти нормы не подходили, и прямые поставки из Тегерана свернули. 

Проект в Беларуси: Завод «Юнисон» (2006—2013)

Чтобы обойти таможенные пошлины и получить прямой доступ на рынок Таможенного союза, Иран заключил стратегическое соглашение с Беларусью. В июле 2006 года на совместном предприятии «Юнисон» в поселке Обчак под Минском стартовала крупноузловая сборка седанов Samand. Планы были амбициозными: иранцы планировали построить цеха сварки и окраски, доведя объемы до 60 тысяч машин в год и экспортируя их по всему СНГ. Реальность оказалась скромнее — за 7 лет в Обчаке собрали всего около 2 тысяч «Самандов». Главными покупателями стали белорусские госорганы, милиция и службы такси. В 2013 году из-за введения очередных жёстких международных санкций против Ирана цепочки поставок машинокомплектов окончательно разрушились, и производство в Беларуси было закрыто. Иранские машины на дорогах встретить, в отличие от авто иранской сборки, невозможно. Они отличаются полным отсутствием оцинковки кузова и отвратительным качеством сборки.

Другие страны СНГ

Сборка модели была организована на заводе в Шемахе под местным брендом AzSamand. Позже сотрудничество с Ираном эволюционировало, и на заводе «АзКрон» начали выпускать более современные версии машин под маркой Khazar. Машина поставлялась напрямую из Ирана в довольно заметных объемах и активно использовалась в службах такси благодаря своей живучей подвеске на Украине.

Куда ещё экспортировали Samand?

Iran Khodro использовала модель для закрепления в дружественных странах так называемой «оси сопротивления» и государствах третьего мира:

Сирия. В городе Хомс построили завод SIAMCO, который массово собирал седаны под именем Sham. Проект сильно пострадал во время гражданской войны в стране.
Венесуэла. В эпоху дружбы Уго Чавеса и Махмуда Ахмадинежада там запустили завод Venirauto, собиравший Samand под названием Centauro.
Сенегал. Предприятие SenIran Auto выпускало машины для нужд такси во всей Западной Африке.

Производство классического «Саманда» окончательно прекратилось в самом Иране в 2022 году. Ему на смену пришли глубоко модернизированные модели на той же базе — Soren и Dena, которые Иран периодически пытается продвигать на внешние рынки. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

​