День железнодорожника в Российской Империи, СССР, Федерации

Первый в России День железнодорожника 10 июля (по новому стилю) был приурочен ко дню рождения Николая I. Второй, советский, оказался календарно близко, хотя привязан был совершенно к другому событию: 30 июля 1935 года на приеме в Кремле Иосиф Сталин поблагодарил железнодорожников за достижения и поднял тост: «За то, чтобы транспорт был четко работающим, исправно действующим, точным, как хороший часовой механизм». С 1940 года День железнодорожника отмечают в первое воскресенье августа.

О роли путей сообщения в истории России мне довелось опубликовать немало статей, записать курс видеолекций, издать пару книг. Я преподаю в Российском университете Транспорта (МИИТ), крупнейшем техническом вузе России, роль которого в создании российской инфраструктуры просто… исключительна. 
Журнал «Камертон» познакомил меня с Владимиром Спектором, поэтом и конструктором крупнейшего в СССР завода «Лугансктепловоз». Судьба этого завода, построенного Россией на российской земле, заставила внимательнее подойти в этом году ко Дню железнодорожника. В МИИТе и на многих конференциях часто доводилось слышать: «Цивилизация 1520». Наша железнодорожная колея 1520 мм, несовместимая с Европейской (1435) до сих пор лежит в странах бывшего СССР, Финляндии, Монголии. Это настоящая железнодорожная «скрепа». И сегодня, когда родной завод Владимира Спектора вернулся в Россию, есть резон вспомнить именно о геополитическом значении наших дорог.

Дороги и бездорожье

Герберштейн в «Записках о Московском государстве» восхищался ямской службой, позволявшей доехать из Новгорода до Москвы за трое суток, что вроде превосходило скорость на лучшей в Англии «Большой Дороге». Но… это наш знаменитый «генерал Мороз» подрабатывал «дорожным строителем»: ямская гоньба на санях. А в три сезона из четырех раскисавшие российские дороги становились реальным фактором обороны. Зависимость состояния дорог от направлений возможных вторжений, набегов прекрасно иллюстрирует траектория Сибирского тракта, принявшего эстафету у Великого Шелкового пути и передавшего её — уже Транссибу. В период до «замирения» народов Сибири, Средней Азии, т.е. приведения осколков монгольской империи под власть России, движение на Восток шло, почти прижимаясь к Ледовитому океану: через «златокипящую Мангазею» близ Салехарда, Якутска, Охотска. И по мере решения вопросов безопасности Сибирский тракт параллельно перемещался южнее, южнее. В итоге пройдя от Тюмени на Омск, Красноярск, Иркутск. Здесь и прошел Транссиб… 
Выбор знаменитой русской железнодорожной колеи 1520 мм, несовместимой с европейской, отчасти вызван теми же оборонительными доводами и оправдался в Первую мировую, а особенно — в Великую Отечественную войны. Перефразируя знаменитую поговорку: "Что русскому дорога, то немцу — бездорожье / смерть". Особую «службу сослужили» наши дороги (бездорожье) и во время увязнувшего вторжения Наполеона. Даже беглый взгляд на карты разгромов Наполеоном Австрии в 1804 и 1809 гг., Пруссии в 1806 г. покажет всю разницу. Там корпуса наполеоновских маршалов наступают широким фронтом, разрезая, охватывая, отрезая и громя части противника. В России же 1812 года от Смоленска до Москвы (и обратно) они тянутся в одну ниточку, «гуськом». Сам император Наполеон на вопросы о столь необычном (и пагубном для него!) движении отвечал: 

«Я не отважился пустить корпуса по разным направлениям, так как ничто не доказывало существования удобопроходимых дорог»…

Однако российское общество посчитало: «служба» бездорожья в 1812 году понадобилась стране в последний раз, и отношение к российским дорогам стало сугубо ироническим. Той эпохе принадлежит знаменитый апокриф, известный абсолютно всем, хотя и неизвестного спорного¹ авторства: «В Росси две беды: дураки и дороги». После снятия угрозы вторжений / набегов со стороны Крымского ханства, Польши, Швеции, разгрома Наполеона, состояние дорог стало сугубо экономическим, и понятно — отрицательным, сильно тормозящим фактором. Известный сибирский общественный деятель Н.М. Ядринцев фиксировал: 

«Состояние дорог в Западной Сибири крайне неудовлетворительно. Местами дорога представляет вид… пашни, изрезанной продольными бороздами… Станцию верст в тридцать приходится ехать часов 7-8».

Первая Логистическая война

Пока первую дорогу Петербург—Царское Село называли «придворной каруселью», недооценивали значение и второй — Петербург-Москва, спорили об «отравлении воздуха», «опасности паровозных искр»… История самым жестоким образом продиктовала России: железные дороги — необходимое условие её сохранения в качестве великой державы. Крымской войне (если уж в мировой историографии одновременно фигурируют два её названия: и «Крымская», и «Восточная») вполне можно дать ещё и третье наименование: «Первая Логистическая война».
В докладе на Никитском клубе профессора С.П. Капицы и последующем выступлении на Европейском деловом конгрессе (Канны, Франция, 2010 г.) один из аргументов в пользу «Логистической войны» я довел до уровня «загадки». Реакция сообществ ученых, бизнесменов, политиков, дипломатов подтверждала неосведомленность и наших современников о решающей роли путей сообщения в Крымской войне. «Загадку» формулировал так:

— Когда была построена первая железная дорога в Крыму? Кем?

Правильный ответ:

В 1855 году высадившимися англичанами. От Балаклавы (их порт снабжения) до окраин осажденного Севастополя. Дорога сыграла решающую роль в снабжении армий союзников и в исходе всей войны. К началу войны русская армия по вооружению, тактике оставалась точной копией, можно сказать: «фотографией» победоносной армии, взявшей в 1814 г. Париж. 

Англия, Франция, бывшие в том 1814 году практически равными нам по вооружению, совершили за 40 лет скачок по трем главным направлениям: нарезные ружья, нарезная артиллерия, паровой флот. Но даже три этих новшества еще не гарантировали поражения России, будь у нас… Железнодорожный транспорт. 
Почти миллионную армию приходилось держать разбросанной по побережьям Балтийского, Черного, Белого морей, границам с Австрией, Пруссией, Швецией. Даже когда выяснялось, что где-то угроза (десанта) миновала (или где-то возникла гораздо сильнейшая) и освободившиеся части можно отправлять в Крым, они шли туда по 5-8 месяцев, редея от болезней, с боезапасом — тем, что на себе.
Первый маневренный период: в Крыму проиграно три сражения, но одно все же выиграно (памятное при Балаклаве). За скорострельные нарезные ружья и пушки союзников русская армия расплачивалась кровью, по некоему установившемуся повышенному коэффициенту потерь, но то еще была — война, похожая на предыдущие, с какими-то шансами у русской армии. Но затем артиллерийские дуэли в Севастополе превратились просто в соревнование по подвозу снарядов / ядер, замене выбывших орудий и расчетов. У нас: на волах, по грунтовым проселкам, периодически просто выключавшимся от раскисания. У англичан (в Крыму!): по железной дороге.

В итоге, в среднем за вторую (с английской железной дорогой) часть кампании доставка грузов: 

от заводов, складов Британии, Франции до Севастополя — 20-21 день; аналогично на маршруте Москва-Севастополь: 90-93 дня.

Калькуляция на начало лета 1855 года: 

у России 549 орудий, у союзников — 597. Преимущество пока не фатальное, но… у союзников — по 500 зарядов на каждое орудие, у России — 70… 

К подвигам стойкости добавляли изобретательность. На северной, пока не атакуемой стороне Севастополя был старый земляной вал, в мирное время служивший мишенью для корабельных стрельб. Его разрыли, вытащили из-под земли 5 00 ядер и отправили на батареи!
В общем, Россия, имея и пушки, заряды, и подготовленные артиллерийские расчеты, в отсутствии железной дороги не успевала доставлять их в Крым. Известен ответ героя обороны Севастополя адмирала Нахимова на назначение ему императором Николаем «аренды» (тогдашняя форма денежного поощрения). Получив известие о награде, Павел Степанович горько усмехнулся (по другим источникам — выругался) и сказал: «На что мне она? Лучше бы бомб прислали!» Старые гладкоствольные, снятые с затопленных кораблей пушки, еще могли вести артиллерийские дуэли с нарезными орудиями союзников, но… Главным провальным звеном в Крымской / Восточной / Первой Логистической войне — стал транспорт. Далее сухая военная справка: 

«24 августа 6-я усиленная бомбардировка заставила умолкнуть артиллерию Малахова кургана и 2-го бастиона»...

В конечном итоге России (и всему миру) в конце августа 1855 года была предъявлена: Новая, бесконтактная (с нашей стороны!) война. Бомбардировка вырывает из рядов русской армии уже 2½—3 тысячи(!) в день — при отсутствии какой-либо возможности нанесения ответных потерь! Примерно как у Сербов и НАТО в 1999 году. Потому Горчаков и оставляет Севастополь (южную, осажденную его часть). Здесь и обоснование термина: «Первая Логистическая война», во время которой наш выдающийся инженер, строитель дороги Петербург-Москва Павел Петрович Мельников (памяник ему ныне — на площади Трех вокзалов) «вел изыскательские работы по проекту Московско-Черноморской ж.д.» — т.е. дороги на Крым! Предусматривалась ветвь и в Донецкий бассейн. Результат его работ — проект первой российской сети железных дорог сдан в 1857 году, после проигрыша войны. Конечный вывод этой «путейской диалектики» похож на афоризм:

Многие столетия Россию защищало бездорожье, но с середины XIX века её должны были защищать — дороги. 

Дополнительный (австрийский) пример 

Кроме «царскосельской придворной карусели» к началу войны действовали линии Санкт-Петербург—Москва и российский участок Варшавско-Венской дороги. Всего на 1850год — 601км. Списание на «феодальные пережитки» — перечеркивает пример Австрийской империи, впоследствии Австро-Венгрии. Тоже «феодально-отсталая страна» оказывается на 1830 год — европейский и мировой лидер(!) в железнодорожном строительстве: 121 км действующих дорог (Великобритания вместе с Ирландией — 92 км, США — 87 км).
В итоге страна, получившая уничижительную кличку «Лоскутная империя», почти развалившаяся в гражданской войне 1848 года тем не менее успела сшить эти «лоскуты» железными дорогами. Это сказалось на общей её стратегической устойчивости даже и в Первую мировую войну, когда она оказалась в настоящем «кольце фронтов»: стремительные переброски войск между Русским (главным ее фронтом), Итальянским, Сербским, Греческим, затем и Румынским… 
Российско-Австрийский пример особо нагляден еще и с учетом «личностного фактора»: строитель первой российской Царскосельской дороги австриец Франц Антон Герстнер — сын Франца Йозефа Герстнера, отца австрийских железных дорог. Их инициатива, инженерная квалификация были в распоряжении обоих императоров. Но увы, император Николай Первый сильно недооценил стратегическую важность железных дорог.  Итог на 1854год: Австрия — 2 617 км ж.д., Россия — 601 км.
Война показала кардинальное несоответствие размеров, геополитической роли страны и темпов железнодорожного строительства. В такой особой стране как Россия железные дороги должны строиться тоже по-особому, по-российски: мобилизационный подход. Темпы должны зависеть не от общего развития экономики, — а от степени военно-политических задач страны и угроз ей. 
Именно так и был выстроен Транссиб, поразивший весь мир. Был запущен в эксплуатацию с использованием многих «времянок» (спрямление через Манчжурию — КВЖД, отсутствовавшая в начальном проекте, была одной из них) — за 5 месяцев до начала Русско-Японской войны и продолжавший снабжать армию и достраиваться в ее течении.

Дальше по глобусу, но ближе к 1520. ГраЖДанская война в США

Второй убедительный для нас военный пример, по счастью уже далекий от наших рубежей, но весьма пристально россиянами изученный: Гражданская война в США 1861—1865 гг. Историографы ХХ века придают ей массу идеологических акцентов («за освобождение рабов, за права человека…» — это форсируется и в нынешних идеологических баталиях). Однако аналитики той поры, авторитетные для тогдашней российской элиты делали упор совсем на других, сугубо материальных факторах. Их суммирует авторитетная «Всемирная история. История человечества» под редакцией доктора Гельмота (С-Пб. 1904. Том I, стр. 350-352), свидетельствуя: в войне Севера и Юга решающее слово сказал… Запад (западные штаты США): 

«Решение пришло с Запада. Уже тогда возможность свободного судоходства по Миссисипи до самого устья составляла необходимое условие благосостояния внутренних штатов… Отпадение Юга угрожало закрыть этот путь… Уже в то время железные дороги и пароходы играли в сообщениях и торговле Северной Америки такую роль, которую они лишь значительно позже получили в Европе… Железные дороги получили огромное стратегическое значение». 

К 1861 году на враждующие Север и Юг поделился лишь Восток США, а жителей громадной части страны на запад от Миссисипи до Тихого океана почти не интересовала идеология конфликта. Зато пути сообщения для Запада США имели жизненную важность. Дать их, построить железные дороги мог только промышленный Север. И вот в 1862 г. (второй год войны) президент Авраам Линкольн подписывает более важный для исхода войны, чем изучаемый в школах «Акт об отмене рабства»… — Pacific Railroad Act. 
Строительство железной дороги до Тихого океана, Калифорнии поручается двум железнодорожным гигантам: Union Pacific и Central Pacific. Дорога бурно строится всё время войны, в том числе и военнопленными южанами, и завершается к 1869 году. Вот в каком смысле Гельмот фиксирует «Решение пришло с Запада». Запад (США) понял жизненную важность протягиваемых к нему железных дорог и потому выбрал на Востоке — Северян. Да и непосредственно на театре войны главной целью исторического броска северян генерала Шермана, разрезавшего пополам территорию Конфедератов (южан), — так же стали железные дороги. 
В итоге российское правительство, общество увидели роль железных дорог в сохранении целостности США, осознали их особую жизненную значимость именно в больших, протяженных государствах. Споры, сомнения николаевской эпохи были забыты окончательно. Российские инженеры, стажировавшиеся в США, и выбрали Неевропейский стандарт: 1520 мм — ширина колеи в южных штатах. 

«Восточный полигон»  

Подобно историческим шагам России полуторавековой давности сегодня железные дороги — главный «оператор» важнейшего «поворота на Восток». Ещё 40-летие БАМа в 2014-м стало не просто праздником, а стартом мегапроекта «Восточный полигон». БАМ тогда представлял собой: двухпутная электрифицированная железная дорога действовала от Тайшета до станции Лена (704 км), и однопутная электрифицированная: от Лены до станции Таксимо (725 км). А восточный участок БАМа: однопутная железная дорога на тепловозной тяге. 
А к нынешнему празднованию 50-летия БАМа нелишне дополнить, что еще за два года до исторического 1974-го на трассе будущей Всесоюзной стройки работал Студенческий Строительный Отряд ведущего транспортного вуза страны — МИИТа под руководством Эрнеста Спиридонова, ныне профессора. Многие руководители транспорта современной России вышли — из того БАМовского авангарда. 
В 2024 году «Восточный полигон» это реконструкция БАМа и Транссиба, вторые пути, новые тоннели, мосты, 90 станций, 47 разъездов, 680 километров линий автоблокировки, 350 километров контактной сети. Задача — довести грузооборот с Азией до 270 млн тонн/год. Помню, в 2010-м задание 100 млн. тонн казалось кому — слишком сложным, кому и нереальным. Первый железнодорожный мост через реку Амур между Россией и Китаем позволил знаменитую фразу Горчакова 1856 года продолжить: «Россия сосредотачивается… на Востоке!»

Примечание:

¹ Фраза периодически приписывалась Карамзину, Пушкину, Гоголю. 

Макет Царскосельской железной дороги:

Ещё один текст к празднику РЖД авторства Владимира Спектора

​