Поэт на заводе

От редакции

Наш давний автор Владимир Спектор, поэт, критик, долгие советские и несколько постсоветских лет работал на одном из ведущих предприятий СССР: «Лугансктепловоз». Трогательной любовью к этому роду техники он напоминает Андрея Платонова и, отвечая на расспросы о литературных успехах (о которых будет речь), невольно и часто сбивается на рассказы о своих тепловозах, с них и начнем.

Владимир Спектор — Конструктор Луганский (не путать с «Казаком Луганским» — Владимиром Далем) имеет 23 авторских свидетельства, его изобретения внедрены в конструкции 121-го типа тепловозов. Член-корреспондент Транспортной академии Украины. А известный в России, ближнем, дальнем зарубежьях поэт, критик Владимир Спектор — автор более 20-ти книг стихотворений, очерковой прозы. Публиковался в журналах «Слово-Word», «Новый Континент», «Радуга», «Дети Ра», «Зарубежные задворки», «Этажи», «Золотое Руно», «Интер-Фокус» и еще дюжине изданий. Лауреат международного литературного конкурса «Открытая Евразия» (2015). Серебряный призер Германского международного литературного конкурса «Лучшая книга года на русском языке», номинация «Поэзия» (2017). Главный ныне движитель, временами руководитель Межрегионального союза писателей, входящего в Международное сообщество писательских союзов (МСПС — правопреемник СП СССР).

​

После института и службы в армии я почти 35 лет проработал сначала конструктором, а потом пресс-секретарем на луганском тепловозостроительном заводе. Во многих моделях мощных локомотивов по сей день — часть и моего труда. С начала 2000-х и до начала военных действий совмещал работу на заводе с журналистикой. Написал сотни статей о труде железнодорожников, требующего повышенного внимания, выносливости, точности. Для меня (и для всех коллег) это было счастливое время: завод, железные дороги выходили из кризиса, поддерживая друг друга. Тон задал министр Георгий Кирпа, способствовавший размещению на заводе объемных заказов на производство грузовых тепловозов, пассажирских, маневровых, электровозов. 
После убийства Кирпы объемы заказов начали падать. Даже пригородные поезда закупили южнокорейские, не адаптированные к дорогам Украины, часто выходившие из строя. Наши были бы точно надежнее, да и по комфорту ничем не уступали. Не зря же группу разработчиков наградили званиями лауреатов Государственной премии. 
Завод вошел в состав крупнейшей корпорации «Трансмашхолдинг», это ощутили на себе заводчане. Пошли заказы для Российских железных дорог, выпуск нарастал, появлялось новое современное оборудование. Планы с расширением производства были сверстаны до 2032 года. Всё оборвал Майдан и война… Сегодня завод работает, выпуская узлы и агрегаты для локомотивов. Есть надежда: опыт и мастерство луганских локомотивостроителей будут востребованы, и из заводской проходной вновь выедут красавцы-тепловозы знаменитой марки «ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗ»

​

Лугансктепловоз. История ведущего «локомотива» СССР

1896 год. Подписан устав Русского общества машиностроительных заводов Гартмана, и после торжественного молебна на берегу Лугани началась стройка. Через год пущена электростанция, потом мартеновский, чугунолитейный, котельный, трубный и, наконец, самый главный — паровозомеханический цеха.
1900 год. Первый Луганский паровоз типа ОД конструкции инженера Лопушинского вышел из заводских ворот. Провинциальный город стал столицей отечественного локомотивостроения. Смена на заводе 11,5 часов, (ночная — 10), тесные, плохо освещённые, без отопления и вентиляции цеха — завод стал центром рабочего движения. Но новые паровозы выезжали из заводских ворот с поразительной скоростью и регулярностью. Знаменитые Овечки (ОВ) конструкции инженера Щукина, серии «Щ» — инженера Раевского. И наконец, самые передовые по тому времени паровозы серий «С» мощностью 1 200 лошадиных сил и «Э» мощностью 1 250 лошадиных сил. По производству локомотивов Луганский завод уже в 1904 году вышел на первое место в империи, выпустив 196 паровозов, в следующем году 245. 
20 января 1918 г. завод национализирован. Первый «красный директор» — член завкома столяр Иван Иванович Шмыров. В марте два бронепоезда прямо с завода отправились на фронт. Луганск оккупирован, немцы требовали выпуска паровозы для их армии, но рабочий Луганск ответил: «Нет». Ни один паровоз в период оккупации не вышел из заводских ворот. Вся страна узнала о мужестве Луганских рабочих, защищавших город в районе Острой Могилы, где и сейчас стоит скорбный памятник павшим героям.
23 декабря 1919 г. Луганск вновь советский. Завод превращён за два военных года в руины, начали с ремонта старых паровозов. А уже летом завод плавил сталь, давал литьё. Чтобы прокормить себя, заводчане делали вёдра, косы, лопаты для обмена на продукты питания. Но и паровозы тоже выходят на дороги страны. В 1922 г. их выпущено 27. В ноябре по предложению рабочих заводу Гартмана присвоено имя Октябрьской революции, словосочетание «завод ОР» стало символом города. В апреле 1926 г. ВСНХ СССР утверждает программу перестройки завода: строительство новых крупных цехов. Производство паровозов росло и в 1927 г., сравнялось с довоенным. 

​

В 1928 г. выходит первый номер заводской газеты «Октябрьский гудок», сдан Дворец культуры имени Ленина. В апреле 1930-го даёт первый металл заводская мартеновская печь. А в мае начинается строительство самого крупного и важного корпуса — ново-паровозного. Пришлось спрямить русло Лугани, засыпать озерце и болото. «Пятилетку — в четыре года!» — этот призыв луганчан подхватила вся огромная страна. Один из сверхплановых паровозов серии «Э» был послан в Москву в подарок московской железной дороге. Москвичи с восторгом встретили «красный луганский эшелон». 300 паровозов вышли из заводских ворот в 1931 г. «Даёшь паровозы! Даёшь Луганбуд¹!» Гордостью Луганбуда стало звено арматурщиков Ивана Стафийчука. Эти ребята в марте 1932 года установили мировой рекорд по установке арматуры железобетонных колонн. Это был один из моментов, когда мы действительно обогнали Америку, специалисты которой, даже убедившись воочию в реальности происходящего, не могли в неё поверить. Да, в такое трудно поверить: в середине марта звено работало тридцать часов подряд без сна и отдыха, по колено в воде, спасая котлован от затопления. 

Первый в Европе

Обновлённый завод имени Октябрьской Революции по своей мощности стал первым в Европе и вторым в мире гигантом локомотивостроения. Пришла пора для выпуска новых могучих паровозов серии «ФД» (Феликс Дзержинский) мощностью 2 700 лошадиных сил. По своим параметрам эти паровозы не имели себе равных в мире. «Советское — значит лучшее!» Паровоз «ФД», спроектированный за 100 и построенный за 70 дней, полностью оправдал эту формулу. Игольник, Аникеев, Кузьмин, Лебединский, Львов, Щукин… в соавторстве с инженерами и рабочими сделали паровоз, ставший гордостью отечественного локомотивостроения. Первый паровоз «ФД» был построен в 1931 г., а в 1934 выпущены 226 паровозов «ФД» и 162 — серии  «Э».
За один 1937 г. было создано столько паровозов, сколько на заводе Гартмана за 18 лет. Рядом с заводом вырос машиностроительный техникум и кинотеатр «Октябрь», один из лучших на Украине, заводская больница и жилой городок завода ОР. В 1936 г. завод освоил производство ещё одного мощного паровоза серии «ИС» (Иосиф Сталин). Обе эти модели: паровозы «ФД» и «ИС» на международной выставке во Франции в 1938 г. получили золотые медали и восторженные отзывы специалистов. 
Ночная смена 21 июня 1941 г. отправила в обкатку очередной локомотив. Кузнец Петр Лиходед спешил домой. Впереди было воскресенье. И впереди была война. В Киеве уже рвались бомбы. К Луганску фронт приблизился в октябре. Завод готовился к эвакуации. Вспомнив опыт Гражданской войны, в цехах был построен бронепоезд. 65 эшелонов с оборудование были отправлены в Омск, где на площадке паровозоремонтных мастерских строили новый танковый завод.
Патрушев, Влох, Боряк, Лиходед, Велигура, Гантов и ещё сотни луганчан оставили частицу души и ума на омской земле, своим трудом приближая победу. В начале 1942 г. враг был остановлен в 50 км от Луганска. Прифронтовой город стал работать на нужды фронта. На базе ремонтно-механического цеха завода ОР создавалось миномётное производство, осваивался выпуск автоматов и танковых башен. И всё это — на старом изношенном оборудовании, которое не подлежало эвакуации. 
В июле 1942 г. положение на фронте ухудшилось. Фашисты подошли к Луганску вплотную. Пришлось спешно вывозить то, что осталось после первой эвакуации, что было создано за военное время. Последними оставили завод в ночь с 15 на 16 июля директор Веллер, главный инженер Андреев, парторг Хахарев, инженеры Ененко и Байбаков. 17 июля в город вошли немцы. И уже вскоре на заводе появился внук Гартмана и предъявил свои права на владение старым заводом. На его новую часть претендовал не кто-нибудь, а сам Геринг. Но луганский завод ОР оказался плохой посадочной площадкой для фашистских захватчиков.
За 7 месяцев оккупации ни один цех так и не возобновил работу. В бессильной злобе фашисты разрушили завод практически до основания. Степень разрушения составляла 95 %. И когда 14 февраля 1943 г. воины Красной Армии освободили Луганск, завод вновь предстояло поднимать из руин и пепла. На помощь луганчанам пришла вся страна. Харьков, Ярославль, Коломна, Брянск прислали своих рабочих и специалистов. Уже 17 марта была пущена в работу первая на освобожденной украинской земле полуторатонная вагранка. Через год заработала первая очередь ТЭЦ. В цехах зашумели станки, озарились светом улицы и квартиры домов. К концу 1944 г. работали прокатный и кузнечно-прессовый цехи, мартеновская печь. Начался ремонт паровозов. 

На мирных магистралях

23 октября 1945 г. первый послевоенный паровоз серии «СО» вышел из заводских ворот. А в следующем году их было собрано уже 60. Именно в этом, 1946 г., Луганскому паровозостроительному исполнилось полвека. Трудно представить промышленность СССР без Луганских локомотивов. А темпы производства росли. На заводском табло в 1948 г. зажглась цифра 326, а в 1949 году — 498.. В том же 1949 был выпущен тысячный послевоенный паровоз, который и сейчас стоит на своём пьедестале на берегу Лугани, недалеко от заводской проходной. До 1956 г. завод продолжал строить паровозы, ежегодно увеличивая их выпуск, но в феврале знаменитый 20 съезд КПСС поставил задачу перевести железные дороги страны на тепловозную тягу. Решать её предстояло Луганскому, теперь уже тепловозостроительному заводу. Начинается новый этап в жизни заводчан. Первый тепловоз ТЭ3 мощностью 2 000 лошадиных сил, построенный в содружестве с харьковскими локомотивостроителями, встал на рельсы уже в феврале 1956 г. В этом же году по заказу управления индийских железных дорог была начата разработка маневрового тепловоза для Бхилайского металлургического комбината. В декабре 1958-го заказ был полностью выполнен. Тепловозы серии ТЭВ стали первыми экспортными изделиями Луганского завода. 

Исторический коллаж

Первые тепловозы

Шёл постоянный конструкторский творческий поиск. Проектировались новые модели тепловозов с гидропередачей типа ТГ102, ТГ105, ТГ106, был разработан принципиально новый тип двигателя — свободнопоршневого генератора газа. Начинается и производство магистральных тепловозов 2ТЭ10Л мощностью 6 000 лошадиных сил. Эта серия и её модификации ТЭ10В, ТЭ10М, ТЭ10У стали базовыми для железных дорог СССР. Таких тепловозов для железных дорог страны выпущено более 12 000 секций. Параллельно шли работы над созданием локомотива для экспорта. Это был тепловоз М62 мощностью 2 000 лошадиных сил, который затем в виде 15 модификаций очень надёжно зарекомендовал себя в 10 странах мира.
Конец 50-х и 60-е годы — пора наибольшего расцвета завода ОР. В этот период он по своей мощности, интеллектуальному и техническому потенциалу явно опережал своё время, был флагманом советской тяжёлой промышленности. В большой степени успехи завода были связаны с деятельностью директора Павла Сороки.
В мае 1962 г. на выставку в Москву были отправлены тепловозы ТГ106 и 2ТЭ10Л. А в ноябре 1967 г. на очередной московской выставке железнодорожного транспорта центральное место занимает уже красавец-тепловоз ТЭ109 мощностью 3 000 лошадиных сил в секции. Рядом — надёжный М62 и новый оригинальный тепловоз для экспорта, приспособленный к работе в тропиках ТЭ114 мощностью 2 800 лошадиных сил.

И «Золотой Меркурий»

В первом полугодии 1971 г. железнодорожники получили 536 секций тепловозов. Большими золотыми медалями Лейпцигской и Пловдивской международных ярмарок награждались в 1972, 1974, 1975 гг. тепловозы типа ТЭ109 и ТЭ129. А сам завод отмечен международной премией «Золотой Меркурий» за большой вклад в развитие международного торгового сотрудничества. 70-е годы и первая половина 80-х — это годы напряжённого труда и творческого поиска, годы появления новых тепловозов и новых цехов. Новый директор Игорь Сухов пытался сделать заводской пейзаж более человечным, культурным и оптимистичным. Появился зимний сад и бассейн с лебедями, маленький зоопарк и пруд с рыбой. И всё же, это была внешняя оболочка жизни. Внутреннее содержание оставалось тем же: выпуск тепловозов, мощных, надёжных, способных работать в любых климатических условиях при температуре воздуха от +40 до —40 С.
Мощный 2ТЭ121 с 4 000 лошадиных сил и грациозный ТЭ127 в экспортном исполнении, могучие ТЭ136 и ТЭ126 по 6 000 лошадиных сил в каждом — этими тепловозами, своим появлением опередившими своё время, можно гордиться и сегодня. Потому что в основе каждого — десятки изобретений, сотни рационализаторских предложений, своеобразных нестандартных конструкторских решений. Вот те, кто составлял славу завода тех лет: Филонов и Бондарев, Ренов и Морозов, Ивановский и Спирягин, Ятченко и Гниденко, Берко и Винницкий, Драголюнцев и Курило.

В конце 70-х, начале 80-х на заводе прошла очередная реконструкция. Ввод в строй ряда новых огромных цехов, таких, например, как заготовительно-прессовый корпус, а также техническое переоснащение производства позволило ещё увеличить выпуск тепловозов. В середине 80-х ежемесячно выпускалось 120 секций, что было абсолютным мировым достижением. 
Перестроечные годы, особенно послеперестроечные оказались для завода временем суровых испытаний. Разрыв экономических связей, спад производства, отсутствие спроса на машиностроительную продукцию — все это сполна испытала на себе и холдинговая компания «Лугансктепловоз», ставшая преемником завода «ОР». 
Публичное акционерное общество «Лугансктепловоз» стало уникальным производственно-хозяйственный комплексом, в состав которого входили тепловозостроительный завод со своей производственной структурой, а также дочерние предприятия и открытые акционерные общества. Все они неразрывно связаны единым технологическим процессом по производству транспортной техники, единством инженерно-производственной социальной инфраструктуры. В центре внимания технической политики — по-прежнему создание локомотивов и пригородных поездов для «Укрзализныци», железных дорог России, других стран.

​

Появились отечественные грузовые электровозы 2ЭЛ4 и 2ЭЛ5, созданные совместно со специалистами Новочеркасского электровозостроительного завода. Благодаря приходу эффективного собственника, которым стала одна из крупнейших в мире машиностроительных компаний — «Трансмашхолдинг», завод получил возможность выхода на железнодорожный рынок России, появилась перспектива коренной технической и технологической модернизации...
Но основной продукцией ПАО «Лугансктепловоз» оставались современные магистральные тепловозы 2ТЭ116У. Они хорошо зарекомендовали себя на дорогах России и Монголии. Выполнялись заказы по производству тягового подвижного состава для «Укрзализныци», прорабатывались конструкции локомотивов для других стран. Огромный опыт работы, традиции заводов Донбасса, помноженные на высокую квалификацию персонала, позволяли предприятию оставаться в числе лидеров на рынке железнодорожных транспортных средств. 
Военные действия, экономическая блокада разрушили планы и судьбы. «Лугансктепловоз», войдя в очередной период неопределённости, тем не менее остаётся островом надежды для тысяч луганчан. Стратегические перспективы сегодня, как утверждают руководители завода, остаются неизменными — производство мощных и современных локомотивов, работа под девизом «невзирая ни на что!», продолжение и развитие традиций фирменной луганской марки. Трудные времена приходят и уходят. А «Лугансктепловоз» — был, есть и будет!

 
Лугансктепловоз

Примечание:

¹ Луганбуд — Луганскстрой. Будивныцтво — строительство на диалекте потомков беженцев, которых Россия пустила в свои южные губернии. Не лень и в 50-й раз процитировать уже тотально отданную бандерам Википедию: «Харьков основали украинские беженцы». Такие же беженцы, что сейчас по Европе ставят палатки, а тогда мазанки, на месте которых Россия построила великий город. — Прим. ред.

Ещё один текст к празднику РЖД авторства Игоря Шумейко

​

​