Жизнь и морской путь Якова Марковича Драбкина
Жизнь и морской путь Якова Марковича Драбкина
ПРОДОЛЖЕНИЕ. НАЧАЛО ЗДЕСЬ
«13 февраля. В 10.40 судно спущено на воду и выведено из дока».
Капитан зафиксировал очень быструю, чисто американскую скорость работы верфи Bethlehem Steel...
Судно провели через докование всего за двое суток (с полудня 11 февраля по утро 13 февраля 1947 года). За 45 часов нахождения в плавдоке молниеносный ремонт: рабочие успели провести осмотр подводной части корпуса, очистить её от морских обрастаний, чтобы не падала скорость хода, заменили или подтянули сальники гребного вала. Для крупного сухогруза дедвейтом около 9 000 тонн это отличный темп. Спуск на воду в 10:40 означал, что технически судно готово к тяжелому океанскому переходу. Теперь капитану предстояло перевести корабль к угольному причалу, принять те самые 8 500 тонн угля для Уругвая и оформить таможенные документы у американских властей. В эти февральские дни 1947 года на Восточном побережье США стояли суровые холода. На верфях Балтимора шла круглосуточная работа, а советским морякам приходилось решать вопросы снабжения, зная, что политическая обстановка накаляется с каждым днем. Капитан Драбкин действовал в режиме жесткого тайминга: задержка в порту стоила огромных денег за простой (демередж).
«14 февраля. Получено указание Амторг по пути в Монтевидео зайти для бункеровки на о-в Тринидад B.W.I. port of Spain».
Эти записи детально воссоздают картину масштабной международной логистики 1947 года и показывают, как координировался рейс. Аббревиатура B.W.I. — это British West Indies (Британская Вест-Индия). В 1947 году остров Тринидад со столицей Порт-оф-Спейн (Port of Spain) еще оставался колонией Великобритании. Бункеровка на Тринидаде — стратегически точное решение Амторга. Остров был одним из крупнейших нефтяных хабов Карибского бассейна. Судну предстоял гигантский переход на юг Атлантики, запасов топлива из Балтимора до Уругвая просто не хватило бы. Карибский порт идеально подходил как промежуточная точка для заправки по низким колониальным ценам. Амторг (Amtorg Trading Corporation). Капитан пишет «Амторг» — это знаменитое акционерное общество «Амторг» в Нью-Йорке. Единственная советская торговая организация в США, которая в годы войны и после нее вела абсолютно все закупки, фрахт судов и подписание договоров (чартеров) на американской территории. Именно из офиса «Амторга» в Нью-Йорке (что подтверждает запись от 17 февраля) капитану Драбкину по радио или через агента присылали приказы, куда идти дальше.
«17 февраля. Сегодня вечером в Нью-Йорке подписан чартер».
Подписание чартера в Нью-Йорке (17.02) — это официальное заключение договора морской перевозки. Поскольку в Нью-Йорке находилась штаб-квартира Амторга, именно там советские представители юридически финализировали сделку с фрахтователем. До момента подписания (с 11 по 17 февраля) капитан фактически действовал по предварительным приказам, а теперь рейс на Монтевидео стал официальным заданием. Между 14 и 17 февраля на судне шла интенсивная подготовка, рассчитывались запасы пресной воды, провизии и прокладывался сложнейший курс: Балтимор→Порт-оф-Спейн (Тринидад)→Монтевидео (Уругвай). Общая протяженность такого маршрута составляет более 6 000 морских миль (около 11 000 километров).
«18 февраля в 9.00 вручен нотис о готовности судна к погрузке. Удалил 2 зуба».
Короткая запись иллюстрирует, насколько контрастной и суровой была жизнь советского капитана загранплавания. В одном предложении уместились и важнейшая юридическая процедура, и личное.
1. Юридическая деталь: «Вручен нотис». В 9:00 капитан официально вручил агенту отправителя нотис о готовности судна (Notice of Readiness). Это ключевой юридический документ в морском праве. Вручая его, капитан официально заявляет: «Судно вышло из дока, оно чисто, исправно, открыло трюмы и готово принимать уголь». Именно с момента принятия нотиса противоположной стороной начинается отсчет сталийного времени — строго отведенных часов на погрузку. Если американцы не успеют загрузить уголь в этот срок, они будут платить советскому пароходству огромный штраф (демередж).
2. Личное: «Удалил 2 зуба». Сразу после решения важнейшего служебного вопроса Драбкин отправляется к американскому стоматологу в Балтиморе. Выдержать удаление сразу двух зубов и сразу же вернуться к управлению огромным судном — показатель железной капитанской воли. Впереди был тяжелейший многонедельный рейс через океан в Уругвай. В море судового врача могло не оказаться, а квалифицированная хирургическая помощь была бы недоступна. Капитан на страницах дневника предстает как предельно собранный человек, который контролирует абсолютно всё: от коммерческих документов до собственного здоровья, не давая себе ни дня на передышку.***
«19 февраля.17.00 отвели от причала и поставили на рейде. Стоим в ожидании распоряжений фрахтователя».
Эта запись наглядно показывает, с какими жесткими коммерческими реалиями сталкивался советский капитан в американском порту. Фраза «Стоим в ожидании распоряжений фрахтователя» означает, что у американской стороны возникли проблемы. Это мог быть срыв поставки угля по железной дороге в порт, бюрократическая задержка с оформлением экспортной лицензии (в условиях начинающейся Холодной войны американские ведомства могли затягивать проверку документов для судов СССР) или изменение условий сделки в Нью-Йорке. Простой на рейде — повод для серьезного контроля документов. Так как нотис уже был принят 18 февраля, «счетчик времени» для фрахтователя уже включился. За каждый час такого ожидания американская компания теперь обязана выплачивать советской стороне штраф. Капитану крайне важно зафиксировать точное время всех этих перемещений в судовом журнале и дневнике, чтобы защитить интересы своего пароходства. Судно снова оказалось в подвешенном состоянии, раскачиваясь на двух якорях на балтиморском рейде.
«24 февраля. Прибыли на борт пассажиры т. Патраков Павел Васильевич, гл. бухгалтер торговой миссии СССР в Буэнос-Айресе и его супруга Патракова Фаина Ивановна».
Появление пассажиров такого ранга на борту обычного грузового судна — ярчайшая примета советской эпохи. В 1947 году дипломаты и высокопоставленные чиновники отправлялись к месту службы в Южную Америку не самолетами, а попутными советскими сухогрузами. Дипломатические и торговые отношения между СССР и Аргентиной были установлены совсем недавно — в июне 1946 года. Советская миссия в Буэнос-Айресе только разворачивала свою деятельность. Но фактически за кулисами уже шла мощнейшая подготовка: в Буэнос-Айресе тайно и легально работала советская торговая миссия, закладывая почву для больших договоров с правительством Хуана Перона. Главный бухгалтер Торговой миссии — это ключевая и сверхноменклатурная фигура, которая отвечала за все валютные потоки и финансы советского представительства в Южной Америке. Прямого авиасообщения между Москвой и Буэнос-Айресом не существовало, а лететь транзитом через США или Европу в условиях разгорающейся Холодной войны для советских чиновников со спецгрузом и документами было небезопасно. Сухогруз под командованием Драбкина шел идеальным и защищенным маршрутом прямо в регион Ла-Платы. Для капитана Драбкина это означало огромную дополнительную ответственность. На грузовом судне класса «Либерти» или аналогичном транспорте не было роскошных пассажирских кают — Патракова с супругой скорее всего поселили в резервной каюте или каюте лоцмана. Теперь капитану нужно было обеспечивать комфорт и безопасность высокопоставленных «гостей» на протяжении всего многонедельного океанского перехода. Тот факт, что пассажиры уже прибыли на борт 24 февраля, говорит о том, что судно вот-вот должно было сняться с рейда, завершить дела в Балтиморе и выйти в море.
«26 февраля. Получено распоряжение готовиться к переходу под погрузку в Curtis bay».
Эта запись подтверждает, что затянувшаяся пауза на рейде закончилась, а фрахтователь наконец определился со схемой погрузки. Кёртис-Бэй (Curtis Bay) — это южная, глубоководная часть Балтиморского портового узла. Именно здесь располагался (и находится по сей день) знаменитый угольный терминал Балтимора (Curtis Bay Coal Piers), принадлежавший железнодорожной компании B&O (Baltimore and Ohio Railroad). Это был один из самых мощных и передовых угольных терминалов в мире. Железнодорожные вагоны с углем из шахт Пенсильвании и Западной Вирджинии подкатывались прямо к причалам, где специальные гигантские опрокидыватели вагонов и конвейерные ленты засыпали уголь в трюмы судов на огромной скорости. Для капитана переход в Кёртис-Бэй означал, что уголь наконец-то подвезли по железной дороге к причалу и судно встанет непосредственно под мощные погрузочные рукава. Судно снялось с двух якорей на внешнем рейде и перешло в Кёртис-Бэй. Капитану и экипажу предстояло задраить все иллюминаторы и приготовиться к тяжелой, грязной работе по мере заполнения трюмов.
«27 февраля. 02.55 снялся с якоря и пошел в Curtis bay. 04.00 пришвартовался в Curtis bay. 07.00 начали погрузку. 22.00 погрузка закончена, погружено 8 577 long tons угля. 22.33 отошел от причала. 23.45 встал на якорь на рейде».
Эта запись — настоящий образец флотской четкости и профессионализма. В дневнике зафиксирована хронология идеальной молниеносной работы. Вся операция от снятия с якоря до возвращения на рейд с полными трюмами заняла менее 21 часа. Американская скорость погрузки, засыпка угля продолжалась с 07:00 до 22:10 — всего 15 часов и 10 минут. За это время терминал в Curtis Bay загрузил в трюмы 8 577 длинных тонн (long tons) угля. Это колоссальная скорость — около 565 тонн угля в час! Конвейерные системы Baltimore & Ohio Railroad работали как часы. Long Tons (длинные тонны)— это английская мера веса, принятая в морском фрахте того времени. Одна длинная тонна равна 1 016 килограммам. Таким образом судно приняло на борт 8 714 метрических тонн угля. Это идеально вписалось в рамки первоначального приказа от 6 февраля («8 500 тонн +/- 10 %»), превысив базовую цифру всего на 1 %.
Обращает внимание тайминг в конце дня. В 22:10 погрузка закончена, а уже в 22:33 (всего через 23 минуты!) судно отдало швартовы и отошло от причала. За эти 23 минуты экипаж успел оформить документы у мастера погрузки, закрыть люки и принять буксиры. Капитан явно не терял ни секунды драгоценного времени. В 23:45 судно снова бросило якорь на рейде Балтимора. Но теперь это уже не пустое судно в ожидании контракта, а тяжело груженый, глубоко севший в воду океанский транспорт, готовый к выходу. Теперь судно ждало рассвета, визита портовых властей США для закрытия границы и получения разрешения на выход в открытый океан.
«4 марта 18.10 Пересекли Тропик Рака».
Эти мартовские записи показывают, что судно капитана Драбкина успешно вышло в Атлантику, остались позади зимние шторма Северной Америки, начинались тропические широты, температура воздуха и воды за бортом стремительно пошла вверх. Дневник в эти дни превращается в путевой журнал эрудированного морского офицера.
«5 Марта. 22.07 через пролив Mana pasage между о-вами Порто-Рико и Испаньоло вышел в Карибское море. Испаньоло 6/12 1492 г. открыта Колумбом, называлась Гаити».
Капитан выбрал классический и самый безопасный судоходный путь из Северной Атлантики в Карибское море. Пролив Мона разделяет острова Пуэрто-Рико и Гаити (в тексте историческое название — Испаньола). Проход пролива ночью (в 22:07) требовал от штурманской службы и самого капитана повышенной бдительности из-за интенсивного судоходства и береговых течений. Яков Маркович делает важную историко-географическую ремарку: «Испаньоло 6/12 1492 г. открыта Колумбом, называлась Гаити». Это раскрывает личность Драбкина не просто как сугубо технического исполнителя и судоводителя, а как человека широкого кругозора и высокой культуры. В современных энциклопедиях чаще фигурирует 5 декабря (когда Колумб подошел к острову) или 6 декабря (когда он официально высадился в бухте Сен-Никола и назвал остров Эспаньолой). Точность капитана в деталях поражает.
«8 марта. Через пролив Boca Grande вошел в бухту Gulf of Paria. 02.45 встал на якорь на рейде port of Spain о-в Trinidad .04.30 снялся с якоря, иду к месту бункировки Рoint fortin. 19.38 снялся со швартов после бункировки, следую обратно в port of Spain, принято 1 372, 43 тонн нефти. В 20.15 сдал лоцмана, и в 23.25 через пролив Boca de Naviоs вышел в Карибское море».
Кульминация ювелирной штурманской работы. Капитан провел судно через сложнейшую систему проливов острова Тринидад всего за одни сутки, заправив гигантский корабль топливом. Маршрут расписан с точностью до минут. Остров Тринидад отделен от материковой Венесуэлы системой узких и опасных проливов. Капитан заходит в залив Пария (Gulf of Paria) через северный пролив Бока-Гранде (Boca Grande). Это самый широкий и глубокий из проливов, он отличается сильными приливными течениями, требующими предельной концентрации. Прибыв на рейд столицы Порт-оф-Спейн глухой ночью (02:45), капитан не ждет утра. Уже через 1 час 45 минут (в 04:30) он снимается с якоря и идет на юг залива к специализированному нефтяному терминалу Пойнт-Фортин. Именно там находился крупный нефтеперерабатывающий завод компании Shell, где грузились танкеры и заправлялись (бункеровались) суда. Судно приняло колоссальный объем топлива — 1 372,43 тонны нефти (мазута). Такой точный учет до сотых долей тонны важен для финансовой отчетности перед «Амторгом». Это подтверждает, что теплоход (судно с дизельной силовой установкой) работало на жидком топливе. Такого запаса мазута сухогрузу гарантированно хватало на весь оставшийся путь до Уругвая и обратно. Закончив бункеровку, судно идет обратно, сдает лоцмана и в 23:25 выходит из залива через южный пролив Бока-де-Навиос (Boca de Navios).
«9 марта. Пройдя проливом между остовами Tobago входящего в группу Антильских островов и о-вом Тринидад вышел в Атлантический океан».
Эти записи наглядно иллюстрируют переход от интенсивных портовых маневров к суровым и однообразным будням трансокеанского плавания. Судно вышло на оперативный простор, где можно столкнуться с классическими навигационными трудностями этого региона Atlantiki. Пролив между Тринидадом и Тобаго — это официальные «ворота» из Карибского бассейна в открытую Атлантику. Здесь капитан исправляет географическую неточность предыдущего дня: теперь судно окончательно легло на курс на юго-восток. Записи «наблюдается сильное ветреное течение» и «то же самое» отражают серьезную навигационную проблему. В этой части Атлантики, прямо у берегов Гвианы и Бразилии, круглый год действует мощное Гвианское течение (продолжение Южного Пассатного течения), подгоняемое устойчивыми северо-восточными пассатами. Скорость этого течения может достигать 1,5-3 узлов. Оно направлено на северо-запад — то есть прямо навстречу судну Драбкина. Для тяжело груженного сухогруза (8 577 тонн угля + 1 372 тонны бункера) идти против такого течения и ветра — серьезное испытание. Машина судна работала на повышенных оборотах, расход топлива возрастал, а фактическая скорость относительно грунта (путевая скорость) заметно падала. Капитану приходилось постоянно делать поправки на снос судна, чтобы не сойти с проложенного курса.
«10 марта. Наблюдается сильное ветреное течение».
«11 марта. Наблюдается сильное ветреное течение».
«12 марта. То же самое».
Фраза «То же самое» от 12 марта — это классический маркер затяжного морского перехода. Когда судно выходит на стабильный курс в океане, дни капитана наполняются рутиной… ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
