История рейса, едва не ставшего катастрофой

30 сентября 2026 года пассажиры рейса Flydubai FZ1073 летели из Дубая в Тель-Авив, и ничто в первые минуты этого полёта, вероятно, не обещало им истории, которую потом придётся пересказывать родственникам, журналистам и следователям. Для большинства людей авиаперелёт давно превратился в разновидность общественного транспорта: пристегнулся, дождался взлёта, посмотрел фильм, задремал, выпил кофе, снова посмотрел на карту полёта...

За иллюминатором километры пустого пространства, в салоне приглушённый свет, где-то впереди два пилота, которым пассажир по привычке полностью доверяет свою жизнь. Наверное, именно поэтому момент, когда всё меняется, всегда оказывается особенно страшным. Самолёт внезапно начал стремительно терять высоту… Не входить в обычное снижение перед посадкой и не проваливаться на несколько десятков метров в зоне турбулентности, что бывает неприятно, но вполне обычно. По данным, опубликованным Reuters со ссылкой на Flightradar24, Boeing потерял около 14 тысяч футов — более четырёх километров — менее чем за полминуты. Для человека, сидящего в кресле, подобные цифры значат немного. Пассажир не ведает, на какой отметке находится самолёт, что показывают авиагоризонт и вариометр и почему изменился звук двигателей. Он просто чувствует, что тело внезапно стало легче, ремень сильнее врезался в живот, вещи в салоне задвигались, а привычное ощущение ровного полёта исчезло.
Пассажиры рассказывали о криках и хаосе; появились снятые на борту кадры, на которых виден раненый пилот. Очевидцы говорили, что в какой-то момент поняли: речь идёт уже не о турбулентности и не о технической неисправности. Есть вообще любопытная особенность человеческой психики: во время сильной болтанки пассажиры прежде всего смотрят не на иллюминатор, а на бортпроводников. Пока стюардесса спокойно идёт по проходу, кажется, что весь план предусмотрен инструкцией. Когда она сама занимает кресло, пристёгивается и перестаёт улыбаться, тревога мгновенно передаётся салону. Но люди на борту FZ1073 тогда ещё не могли знать, что самое серьёзное происходило не за окном и не с двигателями. А — впереди, за закрытой дверью пилотской кабины.
На транспондере появился код 7700 — международный сигнал общей аварийной ситуации. Затем возник другой код, более редкий и тревожный, — 7500. В авиации он означает незаконное вмешательство в управление воздушным судном. Так экипаж может сообщить диспетчеру о захвате, нападении или иной чрезвычайной ситуации, иногда даже не объясняя творимое открытым текстом. Потом снова появился 7700. Всего четыре цифры, несколько нажатий на панели, но на земле их смысл понимали прекрасно: в кабине ощущалось нечто такое, для чего обычных аварийных процедур уже могло оказаться недостаточно.
Что именно произошло между пилотами, ещё предстоит окончательно установить следствию… Саудовские власти подтвердили, что FZ1073 запросил аварийную посадку и благополучно приземлился в Табуке; оба пилота получили травмы и были доставлены в больницу. Израильская сторона описала события гораздо драматичнее: по словам премьер-министра Биньямина Нетаньяху, второй пилот напал на командира и пытался привести самолёт к катастрофе, а пассажиры и находившийся на борту член экипажа вмешались, обезвредив его. Пассажирские рассказы добавили к официальным формулировкам совсем другую фактуру: крики, кровь, человека с ножом, людей, бросившихся к кабине, и ощущение, что самолёт буквально уходит из-под ног.
Пока расследование не закончено, детали неизбежно будут уточняться. История авиации вообще учит не слишком доверять первым часам после происшествия: то, что пассажир воспринимает как «падение», розыскники потом разложат на скорость вертикального снижения, положение органов управления, режим двигателей и секунды работы автопилота. То, что очевидец назовёт дракой, в итоговом отчёте превратится в точную формулу действий. Но несомненно главное. Boeing удалось вернуть под контроль, развернуть и посадить в саудовском Табуке. Он сел... Для обычного рейса — совершенно непримечательное слово. Для самолёта, только что стремительно потерявшего несколько километров высоты и передавшего код незаконного вмешательства, оно означает почти всё. Потому что были другие лайнеры. Они тоже начинали обычный рейс. Только до полосы не дошли.

***

В феврале 1982 года пассажиры рейса Japan Airlines 350 уже наверняка думали только о посадке. Самолёт летел из Фукуоки в Токио, впереди была Ханэда, под крылом появлялись вода, город, полосы аэродрома. Люди складывали столики, поправляли ремни, кто-то смотрел в окно. До земли оставались считаные минуты. Никто из них не мог представить, что главная опасность сидит впереди в командирском кресле. Во время захода капитан неожиданно принялся производить действия, абсолютно несовместимые с нормальной посадкой: опустил нос самолёта, убрал тягу и включил реверс двигателей ещё до касания земли. Второй пилот мгновенно понял: разворачивается нечто ужасное, и стал противодействовать командиру.
Можно представить эту сцену почти физически. Два человека сидят рядом, пред ними — одна приборная панель, в наушниках звучит диспетчер, впереди стремительно приближается земля, а их движения противоположны. Один направляет самолёт вниз, второй пытается вернуть нос машины вверх. Позднее органы установят, что командир страдал тяжёлым психическим расстройством. Но второму пилоту тогда было не до диагнозов. Он тривиально пытался спасти самолёт. DC-8 всё-таки не дотянул до полосы и упал в мелководье Токийского залива. Погибли 24 человека, однако большинство людей выжило. Именно подобные происшествия заставили авиацию принять неприятную мысль, которую прежде предпочитали не формулировать: человек в кабине является крайней линией защиты машины, но — при чрезвычайно редком стечении обстоятельств он сам способен стать источником опасности.

***

Через двенадцать лет в Америке произошла история, сегодня выглядящая особенно близкой к событиям Flydubai. 7 апреля 1994 г. грузовой DC-10 компании Federal Express поднялся из Мемфиса и взял курс на Сан-Хосе. Рейс 705 должен был быть совершенно рядовым, и первые минуты именно такими и были. На борту находились трое членов экипажа — командир Дэйв Сандерс, второй пилот Джим Такер и бортинженер Энди Питерсон, — а также сотрудник FedEx Оберн Кэллоуэй, летевший как служебный пассажир. Ещё до взлёта Питерсона насторожила странная «мелочь»: автомат защиты цепи речевого самописца оказался выключен. За годы работы он, по собственному воспоминанию, такого прежде не встречал. Питерсон включил его обратно и продолжил подготовку к полёту. Сам Кэллоуэй при этом выглядел спокойным. Один из членов экипажа позднее вспоминал, что тот держался хладнокровно и ничем не выдавал творившегося бардака у него в голове. Маленькая сия сцена выглядит особенно жутко задним числом. Человек спокойно сидит в самолёте. Обычные разговоры, предполётные проверки. Кто-то замечает выключенный автомат и машинально возвращает его в рабочее положение.
А спустя небольшое время этот самый речевой самописец начнёт фиксировать драку за жизнь! Когда DC-10 набирал высоту, Кэллоуэй напал на экипаж. При нём были молотки, нож и гарпунное ружьё; федеральные контролёры пришли к выводу, что он намеревался уничтожить экипаж и разбить борт. Завязалась схватка, которая даже при чтении сухих материалов кажется почти невероятной. Самолёт летел на высоте нескольких километров, а внутри кабины трое тяжело раненых людей пытались одновременно удержать управление и отбиться от нападавшего. В какой-то момент часть экипажа покинула кресла, и DC-10 некоторое время находился на автопилоте, пока борьба продолжалась. Записи переговоров с диспетчерами сохранили тяжёлое дыхание, крики и просьбу прислать после посадки не только скорую помощь, но и вооружённых полицейских. Это важно представить не как красивую киношную драку.
В настоящей кабине почти нет свободного пространства. Вокруг металлические рычаги, панели, кресла, приборы. Человек не может красиво размахнуться или отступить на несколько шагов. И при этом самолёт продолжает лететь со скоростью сотен километров в час. Тяжелораненый второй пилот Такер продолжал управлять машиной. У него были настолько серьёзные травмы головы, что впоследствии врачи обнаружили повреждения, затронувшие управление правой стороной тела. Бортинженер Питерсон потерял много крови. Капитан Сандерс также был тяжело ранен. Но они продолжали бороться.
В какой-то момент экипажу удалось подавить сопротивление Кэллоуэя, и капитан развернул самолёт обратно к Мемфису. Однако «приключение» не закончилось... DC-10 возвращался слишком тяжёлым: в баках оставалось топливо, предназначенное для долгого перелёта через страну. Самолёт был выше нормальной посадочной массы, экипаж был ранен, а сзади всё ещё находился тот, кто совсем недавно пытался их убить. И всё-таки Сандерс посадил машину. Уже покидая самолёт, он позднее вспоминал почти физическое чувство облегчения — что-то вроде необыкновенной эйфории человека, который только теперь понял, что бой окончен и они победили. Наверное, именно это воспоминание лучше многих технических отчётов объясняет, что такое благополучная посадка после подобного происшествия. Не «рейс завершился». Либо «воздушное судно совершило посадку». А — элементарное чувство: мы всё-таки остались живы.

***

Через пять лет мир столкнулся с куда более загадочной историей. В ночь на 31 октября 1999 года Boeing 767 авиакомпании EgyptAir выполнял рейс 990 из Нью-Йорка в Каир. Самолёт уже набрал высоту над Атлантикой, когда командир ненадолго вышел из кабины, оставив управление сменному второму пилоту. Вскоре Boeing начал быстро снижаться. Командир поспешно вернулся. Дальнейшее следователи потом восстанавливали по показаниям бортовых самописцев. Получалась почти сюрреалистическая картина: два пилота воздействовали на управление самолётом противоположным образом. Один пытался вывести его из снижения, другой продолжал задавать движение вниз. В обычной машине два человека, тянущие руль в разные стороны, могут оказаться на обочине. На высоте нескольких километров такой спор заканчивается иначе: Boeing рухнул в Атлантический океан. Погибли все 217 человек.
Американское расследование связало катастрофу с управляющими действиями второго пилота, хотя египетская сторона с такой трактовкой не согласилась. Причина его действий так и осталась предметом споров. Эта история напоминает ещё об одном ограничении авиационных расследований. «Чёрный ящик» способен рассказать почти всё о самолёте. Он покажет скорость, высоту, положение руля, режим двигателей и работу автопилота. Речевой самописец сохранит голоса людей. Но прибор не умеет читать мысли, фиксируя поступок, однако далеко не всегда способен объяснить намерение.

***

После 11 сентября 2001 года гражданская авиация изменилась навсегда, и особенно сильно трансформировалась дверь пилотской кабины. До террористических атак попасть к пилотам зачастую было сравнительно просто. После них дверь превратилась в одну из наиболее защищённых конструкций внутри транспорта: усиленные панели, электронный замок, специальная процедура доступа. Логика была безупречной. Если преступник не попадёт к пилотам, он не сможет захватить управление. Система действительно повысила безопасность. Однако вскоре выяснилось, что дверь способна защищать не только пилотов от человека снаружи. Она защитить человека внутри кабины от всех остальных.
24 марта 2015 года Airbus A320 компании Germanwings летел из Барселоны в Дюссельдорф. Командир Патрик Зонденхаймер ненадолго вышел из кабины, оставив второго пилота Андреаса Любица одного. Через некоторое время самолёт начал снижаться. Командир вернулся и попытался открыть дверь. Она была заперта. Первоначально на записи речевого самописца слышны лёгкие удары. Ответа нет. Потом стук становится сильнее. Снова ничего. Затем человек снаружи уже пытается выбить дверь. Следователь, знакомый с записью, рассказывал журналистам: капитан стучит спокойно, потом всё сильнее, а в конце уже слышно, что он пытается проломить преграду. Диспетчеры тем временем продолжали вызывать самолёт. Ответа не было...
Самое страшное в сохранившейся записи — даже не удары. Изнутри кабины слышалось ровное дыхание второго пилота. Через несколько месяцев родственникам погибших дали прослушать обработанную запись крайних минут. Вдова одного из пассажиров потом вспоминала эту последовательность звуков: дверь закрывается, затем начинаются удары и крики, затем предупреждающая автоматика самолёта требует набрать высоту. Вся трагедия оказывается заключена в нескольких звуках. 

Закрылась дверь.
Человек пытается вернуться.
Ему не открывают.
Снаружи стучат всё сильнее.
Автоматика понимает, что впереди земля.

И ничего из того не изменит направление полёта. Airbus врезался в склон Альп. Погибли все 150 человек. После Germanwings авиационный мир снова принялся спорить о том, сколько людей должно находиться в кабине, как контролировать состояние пилотов, где проходит граница врачебной тайны и насколько далеко вообще можно зайти в попытке заранее обнаружить человеческую угрозу. Но, пожалуй, сильнее любого экспертного спора остаётся один образ. Капитан стоит в нескольких сантиметрах от людей, которых пытается спасти. Между ним и штурвалом — всего одна дверь. Именно эта дверь была когда-то создана для того, чтобы спасать самолёты.

***

Отсюда возникает вопрос, который обычный пассажир почти никогда себе не задаёт: зачем современному авиалайнеру два пилота, если большую часть маршрута машина способна выполнять автоматически? Ответ заключается в одном из фундаментальных принципов авиации — в недоверии. Не в житейском, а в инженерном смысле. Инженер не должен до конца доверять одному двигателю, поэтому их два. Нельзя полностью полагаться на единственный источник электричества, поэтому существуют резервные. Нельзя строить большой самолёт вокруг одной гидравлической системы. И нельзя без возможности проверки доверить сотни человеческих жизней одному человеку.

Один пилот вводит данные, другой контролирует.
Один выполняет действие, второй подтверждает.
Один ошибается — второй должен заметить.

Именно посему современная культура кабины давно отказалась от старого образа командира как абсолютного хозяина воздушного корабля, слово которого нельзя оспаривать. Сегодня хороший второй пилот обязан возразить капитану, если уверен, что тот ставит лайнер под угрозу. В нормальном полёте это выглядит почти скучно. Люди читают карты, сверяют числа, проговаривают короткие фразы, выполняют чек-листы. Но именно такая скука и есть безопасность. Проблема начинается тогда, когда сама резервная система — второй человек в кабине — превращается в источник опасности. JAL 350 показал, что второй пилот способен бороться с командиром и спасти множество жизней. FedEx 705 доказал, что экипаж может физически отбить самолёт у нападавшего. Germanwings продемонстрировал противоположное: если опасный человек остался один за защищённой дверью, добраться до него порой нереально. А теперь появился Flydubai FZ1073...

Вернёмся в утро 30 сентября 2026 года. Самолёт уже потерял несколько километров высоты. В салоне кричат. По сообщениям очевидцев, пассажиры увидели кровь и поняли, что один из пилотов ранен. Несколько человек вместе с находившимися на борту пилотами вмешались в происходящее. И здесь история словно пошла по другому пути. Не по пути Germanwings, где между людьми и кабиной стояла непреодолимая дверь. Скорее — по пути FedEx 705, где человек оказался сильнее сценария, уже почти ведущего к катастрофе. Махину удалось стабилизировать. Далее — произошло то, что в любом другом полёте выглядело бы чрезвычайно буднично: определили подходящий аэродром, изменили курс, связались с землёй. Саудовский аэропорт Табука получил запрос на аварийную посадку в 8:44 утра и поднял аварийные службы; в 9:45 машина благополучно коснулась полосы.
Можно представить, насколько странным должно было быть это последнее снижение для людей в салоне. Совсем недавно самолёт тоже шёл вниз, но тогда никто не знал, остановится ли он. Теперь он снова снижался — спокойно и правильно, и наверняка кто-то следил за землёй в иллюминатор. Кто-то — продолжал держаться за кресло впереди. Кто-то молчал. Звонил бы близким, если бы это было возможно. Затем выпустились шасси. Показалась полоса, и колёса коснулись бетона. В обычном рейсе этот удар никто не считает красивым звуком. Пассажиры порой ещё и недовольно говорят: «Жёстко сел». Но человек, который несколько минут назад не был уверен, что вообще увидит землю живым, слышит его совершенно иначе.
Дэйв Сандерс после FedEx 705 вспоминал почти эйфорию человека, только теперь осознавшего, что бой окончен. Через тридцать два года, на другом конце мира и в совершенно другом самолёте, пассажиры Flydubai испытали нечто похожее. Потому что иногда главный момент полёта — не взлёт и не падение. Главный момент наступает тогда, когда колёса наконец ударяются о бетон и самолёт продолжает катиться по полосе: земля под ним находится именно там, где ей положено быть. Не на склоне Альп. Не в Атлантическом океане. Не в мелководье перед аэропортом. А — под шасси. И вероятно, именно поэтому FZ1073 когда-нибудь займёт особое место в истории авиации. Не рядом с названиями великих катастроф, хотя несколько десятков секунд он находился опасно близко к этому ряду. А среди значительно более редких историй — о самолётах, катастрофа коих уже словно начала происходить, но находившиеся на борту люди всё-таки сумели изменить её финал.

Что выяснилось на утро 1 октября 2026 г.

У подобных историй есть странная особенность: пока самолёт ещё в воздухе, всё кажется предельно простым — либо спасутся, либо нет. Но стоит колёсам коснуться полосы, как начинается совсем другой этап, куда менее зрелищный, зато гораздо более важный. Появляются имена, свидетельства, записи камер, показания пассажиров, первые официальные заявления, а за ними — осторожные поправки к тому, что ещё вчера казалось очевидным. К утру 1 октября стало известно имя командира FZ1073. Это индийский пилот Смит Маччхар. Именно его, по данным Reuters, второй пилот предположительно ранил ножом во время конфликта в кабине. Несмотря на ранение, Маччхар сумел открыть дверь кабины, что позволило находившимся за ней людям вмешаться в происходящее. Премьер-министр Индии Нарендра Моди с израильским премьером Биньямин Нетаньяху публично назвали действия капитана героическими. Постепенно стала складываться и более подробная картина тех нескольких десятков секунд, которые пассажиры поперву приняли за чудовищную турбулентность. Один из них, Алмог Италие, рассказывал, что самолёт словно провалился вниз несколько раз подряд, и лишь затем находившиеся в салоне поняли: впереди, в кабине, идёт борьба. По данным Flightradar24, FZ1073 начал резкое снижение около 05:21 UTC; его высота затем несколько раз резко менялась, прежде чем самолёт удалось стабилизировать примерно на отметке 15 тысяч футов. Ряд аварийных кодов тоже теперь известна достаточно точно: сначала 7700, затем 7500 — сигнал незаконного вмешательства, — после чего вновь 7700.
Одним из тех, кто оказался втянут в события буквально физически, стал пассажир Янив Хайун. Он рассказывал о борьбе с предполагаемым нападавшим и оказался среди людей, которых израильские власти назвали участниками спасения лайнера. Видео, проверенное Reuters, показывает уже последствия схватки: раненый капитан и предполагаемый нападавший находятся на полу, тогда как находившийся на борту резервный экипаж Flydubai берёт управление машиной на себя. Эта деталь особенно многое меняет в восприятии истории. Получается, что спасение FZ1073 было не единственным героическим поступком одного человека, а цепочкой действий нескольких людей. Раненый командир сумел открыть кабину; пассажиры и экипаж вмешались; находившиеся на борту пилоты получили возможность занять рабочие места и вернуть Boeing к нормальному управлению. При другом стечении обстоятельств любая из этих нитей могла оборваться. Теперь дело перешло к следователям. Саудовский Национальный центр транспортной безопасности начал официальное расследование, а Израиль получил приглашение принять в нём участие. Следователям предстоит изучить записи речевого и параметрического самописцев, переговоры с диспетчерами, данные систем самолёта, медицинские материалы и показания очевидцев. Именно после того можно будет уверенно ответить на два главных вопроса: что именно происходило в кабине и почему. Со вторым вопросом пока особенно много неизвестного… 
Почти сразу с посадкой появились версии о терроризме, политических мотивах и даже вероятном иностранном следе. Однако 1 октября сам Нетаньяху, отвечая на вопрос о возможной связи происшествия с Ираном, призвал не спешить с выводами: по его словам, говорить об этом пока слишком рано. Flydubai также не объявляла мотив установленным. Это, пожалуй, важнейшая оговорка во всей нынешней истории. Мы уже знаем достаточно много о том, что произошло с самолётом. Знаем траекторию его резкого снижения, знаем сигналы транспондера, знаем о физическом конфликте в кабине и о раненом командире. Но между фактом нападения и объяснением его причины лежит огромная дистанция. В истории авиации именно здесь нередко рождались самые поспешные и самые ошибочные версии. Есть и первое практическое последствие происшествия: Flydubai временно приостановила полёты в Израиль и — из Израиля, — пока обстоятельства случившегося расследуются. А пассажиры FZ1073 тем временем всё-таки добрались до места назначения уже другим бортом.

Возможно, для них именно этот второй перелёт оказался самым странным в жизни. Снова аэропорт, снова посадка в самолёт, снова ремни, закрывающиеся двери, разбег по полосе. Только теперь каждый звук наверняка воспринимался иначе. Ещё сутки назад они были просто пассажирами рейса из Дубая в Тель-Авив. Став теперь свидетелями истории, в коей исправный пассажирский Boeing за несколько десятков секунд потерял более четырёх километров высоты, передал сигнал незаконного вмешательства и едва не оказался в одном ряду с самыми страшными авиационными катастрофами последних десятилетий. Но пока — следователи только лишь разбирают самописцы, один итог уже изменить невозможно: на борту находились 174 человека. И все они остались живы.

​