Курсом на Южную Атлантику: дневник капитана Драбкина

ПРОДОЛЖЕНИЕ. ПРЕДЫДУЩЕЕ ЗДЕСЬ. НАЧАЛО ЗДЕСЬ

«4 марта 18.10. Пересекли Тропик Рака». 

Эти мартовские записи показывают, что судно успешно вышло в Атлантику, оставило позади зимние шторма Северной Америки и вошло в тропические широты...

Дневник в эти дни превращается в путевой журнал эрудированного морского офицера. Судно официально вошло в Тропическую зону Северного полушария (примерно 23,5° северной широты). Позади остались холодные ветры Восточного побережья США, температура воздуха и воды за бортом стремительно пошла вверх.

«5 марта. 22.07. через пролив Mana pasage между о-вами Порто-Рико и Испаньоло вышел в Карибское море. Испаньоло 6/12 1492 г. открыта Колумбом, называлась Гаити». 

Был выбран классический и самый безопасный судоходный путь из Северной Атлантики в Карибское море. Пролив Мона разделяет острова Пуэрто-Рико и Гаити (в тексте историческое название — Испаньола). Проход пролива ночью (в 22:07) требовал от штурманской службы и самого капитана повышенной бдительности из-за интенсивного судоходства и береговых течений. Запись от 5 марта примечательна тем, что Яков Маркович делает важную историко-географическую ремарку: «Испаньоло 6/12 1492 г. открыта Колумбом, называлась Гаити». Это раскрывает личность Драбкина не просто как сугубо технического исполнителя и судоводителя, а как человека широкого кругозора и высокой культуры. Интересная деталь: Драбкин указывает дату открытия острова Колумбом как 6 декабря 1492 года. В современных энциклопедиях чаще фигурирует 5 декабря (когда Колумб подошел к острову) или 6 декабря (когда он официально высадился в бухте Сен-Никола и назвал остров Эспаньолой). Точность капитана в деталях поражает.

«8 марта.Через пролив Boca Grande вошел в бухту Gulf of Paria. 02.45 встал на якорь на рейде port of Spain о-в Trinidad. 04.30 снялся с якоря, иду к месту бункировки Рoint fortin. 19.38 снялся со швартов после бункировки, следую обратно в port of Spain, принято 1 372, 43 тонн нефти. В 20.15 сдал лоцмана, и в 23.25 через пролив Boca de Naviоs вышел в Карибское море».

Надо отметить кульминацию ювелирной штурманской работы. Капитан провел судно через сложнейшую систему проливов острова Тринидад всего за одни сутки, заправив гигантский корабль топливом. Маршрут расписан с точностью до минут. Навигационная и географическая точность записей. Остров Тринидад отделен от материковой Венесуэлы системой узких и опасных проливов. Капитан заходит в залив Пария (Gulf of Paria) через северный пролив Бока-Гранде (Boca Grande). Это самый широкий и глубокий из проливов, отличается сильными приливными течениями, требующими предельной концентрации. Прибыв на рейд столицы Порт-оф-Спейн глухой ночью (02:45), капитан не ждет утра. Уже через 1 час 45 минут судно снимается с якоря, идет на юг залива к специализированному нефтяному терминалу Пойнт-Фортин. Именно там находился крупный нефтеперерабатывающий завод компании Shell, где грузились танкеры и бункеровались суда. Судно приняло колоссальный объем топлива — 1 372,43 тонны нефти (мазута). Такой точный учет до сотых долей тонны важен для финансовой отчетности перед «Амторгом». Это подтверждает, что Драбкин командовал теплоходом (судном с дизельной силовой установкой) или современным пароходом на жидком топливе. Такого запаса мазута сухогрузу гарантированно хватало на весь оставшийся путь до Уругвая и обратно. Закончив бункеровку, судно идет обратно, сдает лоцмана и в 23:25 выходит из залива через южный пролив Бока-де-Навиос (Boca de Navios).
Историческая деталь: в тексте Драбкин пишет, что вышел в «Карибское море», однако географически, пройдя Бока-де-Навиос на востоке, судно на самом деле оставило Карибы позади и вышло напрямую в открытый Атлантический океан, взяв курс вдоль побережья Южной Америки (мимо Гвианы и Бразилии) на юг.

«9 марта. Пройдя проливом между островами Tobago, входящих в группу Антильских островов и о-вом Тринидад, вышел в Атлантический океан».

Эти записи наглядно иллюстрируют переход от интенсивных портовых маневров к суровым и однообразным будням трансокеанского плавания. Судно вышло на оперативный простор, и капитан столкнулся с классическими навигационными трудностями этого региона. Пролив между Тринидадом и Тобаго — официальные «ворота» из Карибского бассейна в открытую Атлантику. Здесь капитан исправляет географическую неточность предыдущего дня: теперь судно окончательно легло на курс на юго-восток, двигаясь вдоль северо-восточного побережья Южной Америки. Записи «наблюдается сильное ветреное течение» и «то же самое» отражают серьезную навигационную проблему. В этой части Атлантики, прямо у берегов Гвианы и Бразилии, круглый год действует мощное Гвианское течение (продолжение Южного Пассатного течения), подгоняемое устойчивыми северо-восточными пассатами. Скорость этого течения может достигать 1,5-3 узлов. Оно направлено на северо-запад или прямо навстречу судну «Дмитрий Донской». Для тяжело груженного сухогруза идти против такого течения и ветра — серьезное испытание. Машина судна работала на повышенных оборотах, расход топлива возрастал, а фактическая скорость относительно грунта (путевая скорость) заметно падала. Капитану приходилось постоянно делать поправки на снос судна, чтобы не сойти с проложенного курса.

«10 марта. Наблюдается сильное ветреное течение.
«11 марта. Наблюдается сильное ветреное течение.
«12 марта. То же самое».

Фраза «То же самое» — классический маркер затяжного морского перехода. Когда судно выходит на стабильный курс в океане, дни капитана наполняются рутиной. Сверка полуденных обсерваций (определение координат по солнцу и звездам). Контроль температуры в трюмах (чтобы уголь не самовозгорелся в тропиках). Борьба с жарой и влажностью, которые усиливались по мере приближения к экватору.

«13 марта. Пасмурно, прохладно, погода совсем не похожа на приэкваториальную. Определений не было».

Запись фиксирует классический каприз тропической погоды, который часто удивлял моряков, впервые или редко бывавших в этих широтах. Судно находилось буквально в паре градусов от экватора (у северного побережья Бразилии), но вместо ожидаемой удушающей жары и палящего солнца экипаж встретил серую и прохладную хмурь. В районе экватора сходятся пассаты Северного и Южного полушарий. Это зона постоянной и мощной облачности, затяжных ливневых фронтов и шквалов. Плотный слой облаков полностью закрывает солнце, из-за чего температура воздуха может резко упасть, создавая ощущение «прохлады» после знойных Карибских островов. 
Фраза «Определений не было» выдает тревогу капитана: в 1947 году не было спутниковой навигации (GPS). Единственный способ точно узнать свои координаты в открытом океане — астронавигация (взятие высот Солнца, луны или звезд с помощью секстана). Из-за сплошной облачности («пасмурно») штурманы не видели небо ни днем, ни ночью. Сделать «определение» (обсервацию) было невозможно. Судно шло по счислению (слепому расчету курса и скорости по компасу и лагу). В условиях сильного встречного Гвианского течения счисление быстро накапливало погрешность. Судно могло сносить в сторону, а капитан не мог проверить, где именно они находятся. Это всегда создавало дополнительное психологическое напряжение для мостика. Капитан Драбкин ведет корабль сквозь серую пелену вслепую, полагаясь исключительно на опыт штурманов и точность приборов.

«14 марта. То же самое, поздно вечером около 23.00 начало пробивать и ночью небо расчистилось, видимо завтра удастся определиться».
<…>    
«15 марта. 03.25 пересек экватор, следуя на юг. В 14.00 по старой традиции совершили морское крещение всех впервые пересекающих экватор. Полностью соблюден весь ритуал. Вечером соревновались по перетягиванию каната, палуба и машина, победила машина».

Эти записи — настоящая жемчужина дневника. В них стихийно переплетаются облегчение капитана-судоводителя и описание одной из самых ярких, живых флотских традиций, которая сплотила экипаж посреди океана. Переход в Южное полушарие (15 марта). В 03:25 ночи судно официально пересекло экватор. Корабль оставил позади Северную Атлантику и вошел в Южное полушарие, двигаясь строго на юг вдоль побережья Бразилии. Праздник Нептуна — «Полностью соблюден весь ритуал». В 14:00, когда полуденное солнце поднялось в зенит, на палубе сухогруза развернулось традиционное День Нептуна (морское крещение). В числе «новичков», впервые пересекающих экватор, были молодые матросы, практиканты. Вечер завершился классическим спортивным противостоянием любого судна — соревнованием по перетягиванию каната. Соперничали две главные касты корабля: «палуба» (штурманы, боцман, матросы) и «машина» (механики, мотористы, кочегары). Победа «машины» абсолютно закономерна — у тех, кто ежедневно работает в жарком машинном отделении с тяжелым железом, физическая сила всегда была притчей во языцех. Этот день стал яркой отдушиной для людей, которые уже больше двух недель находились в замкнутом пространстве посреди океана, перевозя грязный уголь.

«25 марта. В 19.37 встал на якорь на внешнем рейде Монтевидео, у приемного буя. Лоцман по неизвестным причинам не выходит, несмотря на мою своевременную информацию».

Перед нами открывается финальная, самая напряженная глава океанского похода. Судно капитана Драбкина преодолело гигантский путь от Балтимора до устья реки Ла-Плата всего за 24 дня (с 1 марта по 25 марта 1947 года), продемонстрировав отличную скорость для тяжелогруженого сухогруза. Однако прямо у порога цели капитан столкнулся с первыми признаками дипломатического и портового отчуждения. Точка прибытия — «Приемный буй». В 19:37 судно бросило якорь у приемного светящегося буя Монтевидео. Это официальная точка ожидания на внешнем рейде, где встречаются океанские пути и где на борт судна обязан подняться местный портовый лоцман. Без лоцмана заходить в узкие каналы и акваторию порта Монтевидео огромному кораблю с 8 577 тоннами угля смертельно опасно — можно прочно сесть на мель. Игнорирование со стороны властей: фраза «Лоцман по неизвестным причинам не выходит, несмотря на мою своевременную информацию» — это серьезный сигнал тревоги. По морским правилам, капитан обязан передать расчетное время прибытия (ETA) за 24 и 12 часов. Драбкин всё сделал безупречно. Задержка лоцмана — это либо забастовка портовых служащих Уругвая (частое явление в те годы), либо намеренное бюрократическое затягивание.

«26 марта. Прибыл лоцман и ввел в порт, поставлен на 2 якоря. Разгрузка будет производится судовыми действиями на рейде. В порту бастуют грузчики, конца забастовки не видно. Стоим в ожидании разгрузки. Вечером был на просмотре кино “Кортик”».

Запись от 26 марта виртуозно разрешает загадку предыдущего дня и одновременно ставит перед капитаном сложнейшую задачу, раскрывая при этом неожиданный культурный феномен советского флота. Причиной игнорирования судна накануне были не политические козни, а мощное профсоюзное движение. Уругвай 1947 года сотрясали масштабные стачки портовых рабочих. Из-за забастовки грузчиков судно не пустили к дефицитным причалам порта. Его поставили внутри гавани на два якоря. Капитан Драбкин зафиксировал вердикт: разгружать 8 577 тонн угля придется своими силами. Это означало, что экипажу предстояло вручную или с помощью судовых стрел (лебедок) пересыпать уголь на подплывающие местные баржи (шаланды). Это адский, затяжной физический труд для всей команды.

Фраза «конца забастовки не видно» предвещала долгую изнурительную стоянку…

Упоминание вечернего кинопросмотра — важная историческая деталь, которая на первый взгляд кажется хронологической ошибкой, но имеет четкое объяснение. Знаменитый приключенческий фильм «Кортик» по повести Анатолия Рыбакова вышел на экраны СССР только в 1954 году. Что же тогда смотрел экипаж судна в марте 1947 года? Капитан мог сокращенно или ошибочно записать название одной из громких военных киноновинок того времени. Например, в 1946—1947 годах на флот массово поставлялась военная драма «Крейсер “Варяг”» или приключенческая лента «Пятнадцатилетний капитан» (1945). На советских судах загранплавания, особенно работавших с «Амторгом», была традиция крутить иностранные фильмы, переведенные экипажем. Это мог быть американский или британский приключенческий фильм с морской/кортиковой тематикой, адаптированный моряками.
В любом случае, наличие на борту сухогруза в 1947 году кинопроектора («кинопередвижки») и регулярные киносеансы для экипажа — яркий маркер заботы капитана о моральном духе людей. Кино помогало снять стресс перед тяжелейшей рейдовой разгрузкой угля.

«27 марта. Явился к консулу т. Кротову М.А. Вечером с командой был на приеме в миссии. Стоим в ожидании окончания забастовки».

Историческое свидетельство высочайшего уровня. Оно детально показывает, как в 1947 году советские моряки и дипломаты за рубежом держались вместе, превращая каждую стоянку в элемент государственной репрезентативной политики. Упомянутый в тексте «т. Кротов М.А.» — это Михаил Алексеевич Кротов, на тот момент Первый секретарь и Генеральный консул миссии СССР в Уругвае. Советское дипломатическое представительство в Монтевидео в 1947 году играло стратегическую роль: Уругвай был одной из немногих стран Латинской Америки, где советская миссия действовала официально и очень активно. Кротов координировал связи, помогал с документами и, конечно, курировал прибытие таких важных номенклатурных лиц, как пассажиры Драбкина — супруги Патраковы. Именно Кротову капитан официально доложил о прибытии судна и ситуации с забастовкой.
Фраза «Вечером с командой был на приеме в миссии» отражает уникальную практику той эпохи. Прибытие советского корабля в далекую Южную Америку было огромным событием для советской колонии. Посольство (миссия) устраивает официальный вечер, куда приглашали не только капитана и старпома, но и рядовых членов команды (матросов, мотористов). Для экипажа, уставшего от тяжелого перехода и угольной пыли, это был колоссальный контраст: парадные залы миссии, белые скатерти, общение с соотечественниками после месяца в океане. Такие приемы жестко координировались по линии культурной пропаганды, чтобы показать уругвайской стороне монолитность и культуру советских людей.

Несмотря на праздничный вечер, коммерческая реальность оставалась суровой: «Стоим в ожидании окончания забастовки». Капитан Драбкин понимал, что каждый день простоя влекут за собой финансовые потери, но портовые докеры Монтевидео продолжали держать оборону, полностью парализовав выгрузку угля. Капитан использовал эту паузу, чтобы дать команде культурный отдых на берегу.

​